Artigo da Meta Consultoria e Comunicação Ltda

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Rio de Janeiro, 10 de Fevereiro de 2011

Nilson Mello*

A primeira bomba-relógio deixada como armadilha pelo governo Lula para a sua sucessora começa a mostrar o seu alcance devastador. A frouxa política fiscal ajudou a trazer a inflação de volta. Debelá-la agora passa a ser muito mais difícil.

O mau uso dos recursos públicos, que não foram aplicados na eliminação dos custos de produção, mas sim em custeio de uma máquina pública cada vez mais opulenta, contribuiu decididamente para a retomada da alta dos preços.

Uma política monetária ainda mais restritiva do que o recomendado foi a saída para compensar os gastos exagerados do populismo da administração Luiz Inácio Lula da Silva. Mesmo que tenha havido redução relativa das taxas, elas tiveram que ser mantidas em patamares elevados. Os juros altos decorrentes dessa política monetária pressionaram a dívida pública e se tornaram custo adicional para as empresas. O remédio amargo tende a ser cada vez menos eficiente – e cada vez mais amargo.

O Brasil poderia ter aproveitado o período de bonança da economia mundial, pré-crise 2008/2009, e da estabilidade interna para investir em infraestrutura, em tecnologia e desenvolvimento, ou seja, em áreas que contribuíssem para o aumento da capacidade de produção de nossa economia.

Mas a demagogia optou pelo inchaço da máquina pública. E pelo fomento ao consumo, produzindo uma ilusão na mente dos brasileiros que saíam da faixa de miséria por obra da estabilidade econômica conquistada e mantida nos três governos anteriores.

A falsa realidade chegou ao fim. Lembrando a conhecida fábula de Esopo, o governo Lula agiu como cigarra, ao invés de trabalhar como formiga.

Pressionada pelos fatores externos, como a alta dos preços das commodities, a inflação recebe uma baforada extra do impacto dos conhecidos custos de produção: tributação alta; excesso de burocracia; rodovias, portos, ferrovias e setor elétrico deficientes; insegurança jurídica, entre outros.

Para completar, a política cambial adotada nos últimos tempos, visando conter a desvalorização do dólar, entrou em contradição com a política monetária. Dólar em queda ajudaria na contenção da alta dos preços. A competitividade do produto nacional deveria ter sido obtida pela eliminação dos mencionados gargalos de produção. Mas isso exige um governo sério, mais afeito ao trabalho do que ao palanque.

O ministro Guido Mantega terá a firmeza e a competência necessárias para enfrentar a questão? No mercado financeiro há quem o chame de estagiário de Economia! Ou a estabilidade econômica, com controle da inflação - conquista do povo brasileiro, nas palavras da própria presidente Dilma Rousseff -, já virou coisa do passado?

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*Diretor da Meta Consultoria e Comunicação".

Artigo da Meta Consultoria e Comunicação Ltda

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Rio de Janeiro, 04 de Fevereiro de 2011

Nilson Mello*

Os custos de produção na China são bem menores que os das indústrias brasileiras por diversos motivos, mas especialmente porque os salários são menores, salienta a Confederação Nacional das Indústrias (CNI).

A entidade, justificadamente, está preocupada com a crescente perda de competitividade dos produtos brasileiros para os seus concorrentes chineses. Por isso, apresentou esta semana um estudo detalhado de como a concorrência chinesa está minando a indústria brasileira.

Informa o estudo, após coleta de informações junto a 1.529 empresários, que 67% das empresas brasileiras que competem com empresas chinesas, no segmento industrial, perderam espaço no mercado internacional em função da valorização do real.

Não é pouco, sobretudo se considerado que mais da metade das indústrias brasileiras exportadoras concorre com empresas chinesas. São receitas e empregos que o país está deixando de gerar.

Em pesquisa do mesmo tipo feita anteriormente, em 2006, o percentual de empresas prejudicadas era de 54%. O que comprova que a perda de competitividade vem se acentuando à medida que o dólar perde valor em ralação ao real – e outras moedas – e ao mesmo tempo em que a China atrela o yuan à moeda norte-americana, numa manobra cambial para manter seus produtos baratos e não perder clientes.

Os EUA tentam estimular a sua economia, ainda na esteira da crise de 2008. A China tenta se defender do remédio adotado pelos EUA.

O que o Brasil pode fazer para recuperar a sua competitividade – independentemente das políticas monetárias e cambiais adotadas mundo afora - é eliminar outros custos que encarecem seus produtos. E isso não significa que os salários dos trabalhadores tenham que ser mais baixos, ou tão baixos quanto os da China.

Neste sentido, a iniciativa anunciada pelo governo Dilma Rousseff de começar ainda este ano um programa de desoneração da folha de pagamentos é elogiável. A medida contribuirá para dar mais competitividade às empresas brasileiras e de quebra ainda estimulará o emprego formal – o que, por sua vez, tende a promover uma melhora relativa dos salários apenas em função da maior demanda por mão de obra.

Setores da indústria acertam quando informam a perda de competitividade, em relatório detalhado. Mas erram ao tentar atrelar o problema essencialmente à valorização do real, que é resultado de fatores sobre os quais o Brasil não tem controle. Erram também ao esperar que o país copie a China, adotando uma política cambial artificial, que gera outras distorções.

Melhor, desta vez, fez o governo, que enfrentou a questão atacando uma de suas raízes – o custo do emprego. Na seqüência, também poderia começar a trabalhar na redução e simplificação dos impostos, na diminuição da burocracia e no aumento dos investimentos em infraestrutura – eliminando assim outros fatores que minam a competitividade da empresa brasileira frente aos seus concorrentes na China e no mundo.

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Rio de Janeiro, 19 de Janeiro de 2011

Os desafios do novo governo

Nilson Mello*

O mais auspicioso neste ano que se inicia com a posse de novos governantes é constatar que a nossa democracia consolida-se e revigora-se a cada eleição, apesar de suas imperfeições. A propósito, alguém já disse, e com razão, que o regime democrático é imperfeito, mas ainda assim é o melhor que existe.

Depurar uma trajetória político-institucional, a fim de garantir ao Estado a esperada eficácia na prestação dos serviços e no desenvolvimento das ações que a sociedade dele espera, é tarefa para várias gerações. E requer, sobretudo, uma dedicada atenção à formação da própria sociedade.

Sem forte investimento em educação não conseguiremos aperfeiçoar a nossa democracia, independentemente de se promover os ajustes no sistema político-eleitoral que tanto se discute neste momento – e que, de fato, se fazem necessários.

Saliente-se - por mais desconcertante que isso possa ser - que os governantes e os políticos de má conduta são o espelho do eleitorado. Melhorá-los pressupõe educar o povo. Educar formalmente, no sentido estrito, mas também na acepção mais ampla do termo, relacionada à civilidade, o que abrange respeito ao próximo, ao meio ambiente, ao patrimônio público, às leis etc.

O mais relevante, contudo, é que há mais de duas décadas estamos no rumo certo, a despeito dos percalços. Num país que sofreu vários reveses institucionais e superou diferentes períodos de exceção, e cujo eleitorado – exatamente pela deficiência educacional - ainda é refém do assistencialismo e da demagogia, isso já é um feito a se comemorar.

A ação do Estado, ainda fortemente comprometida pelo fisiologismo de partidos beneficiados pelo referido assistencialismo, é um desafio adicional para os governantes de boa-fé. Mas enquanto a depuração não se concretiza – pois levará décadas, uma vez que depende do aperfeiçoamento de nossos cidadãos - devemos ter o foco em ações práticas que continuem a fortalecer nossas instituições e nos permitam manter o curso do desenvolvimento econômico, sem retrocessos.

Neste sentido, os desafios da presidente Dilma Rousseff serão gigantescos. Sem contar com o mesmo carisma popular de seu antecessor, terá que tomar medidas duras (das quais ele se omitiu, por conveniência) e empreender reformas (idem), como a tributária, que certamente encontrarão forte resistência em parcela significativa da classe de política – aqueles parlamentares e “líderes” mais preocupados em continuar a usufruir da prática demagógica do que construir o destino do país.

Sabe-se que a inflação volta a ser uma ameaça – e alta de preços pune com mais rigor justamente a população de renda mais baixa. Isso vai exigir do governo a volta de uma política monetária mais restritiva (alta dos juros) ou a retomada da responsabilidade fiscal (deixada de lado pelo governo anterior), o que significa, contenção de gastos, ou ambas as providências.

A julgar pelos discursos iniciais, a presidente está ciente de que tais medidas são necessárias para se manter a estabilidade da economia – uma conquista que custou caro aos brasileiros. O problema é que, paralelamente, o novo governo terá que aumentar os investimentos em infraestrutura, hoje em níveis muito aquém de nossas necessidades - e também em educação, saúde.

No que toca a infraestrutura, cabe ressaltar que dos R$ 920 bilhões do orçamento federal para 2011, mais de 90% estão reservados para despesas de custeio e gastos obrigatórios e apenas R$ 49 bilhões devem ser destinados aos investimentos – uma cifra insignificante diante das demandas do país. Não é novidade que a infraestrutura logística do país é deficiente. Rodovias, ferrovias, portos e aeroportos congestionados e funcionando no limite de sua capacidade minam a competitividade do nosso setor e pressionam os custos de produção gerando inflação.

Quando se fala em crescimento econômico, portanto, deve-se ter em mente que o aumento do consumo é bem-vindo desde que seja sustentado por aumento da capacidade de produzir, o que pressupõe aumento de investimentos em infraestrutura. Caso contrário, teremos mais pressão sobre os preços, com risco de descontrole da inflação.

Qualquer solução passa necessariamente pela adoção de uma política fiscal que permita melhorar a qualidade dos gastos públicos. Em suma, os desafios estão à altura das esperanças que o país depositou em sua primeira presidente mulher. A torcida é grande.

*Jornalista e advogado, Nilson Mello é sócio-fundador da Meta Consultoria e Comunicação (www.metaconsultoria.com.br e http://blogmetamensagem.blogspot.com) e autor de "Brasil, tão bom quanto o nosso voto - Ensaios e Artigos sobre Estado, governo e sociedade".

*Diretor da Meta Consultoria e Comunicação".

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Rio, Dezembro de 2010

 Uma estratégia no setor de transportes

 Nilson Mello*

O fluxo do comércio exterior pelos portos brasileiros saltou de 506 milhões de toneladas, em 2001, para alcançar quase 800 milhões de toneladas ao término deste ano. Daqui a quatro anos, o volume deve beirar 1 bilhão de toneladas, com previsão de dobrar em mais dez anos.

Nos aeroportos, o número de viagens cresce a uma taxa de 10% ao ano. O movimento aumentou 80% de 2003 a 2009 e hoje já são 130 milhões de passageiros passando anualmente pelos terminais aéreos nacionais. No segmento de cargas aéreas, recente estudo da McKinsey diagnosticou congestionamento de importantes terminais, como Guarulhos (SP), Viracopos (Campinas/SP) e Confins (Belo Horizonte).

Os números impressionam porque são reveladores do dinamismo da economia brasileira, que vem crescendo ano a ano apesar dos abalos internacionais e das restrições internas, mas também servem de alerta para a necessidade de o país estabelecer uma estratégia para modernização de sua infraestrutura de transportes.

A omissão em definir programas de investimentos compatíveis com a crescente demanda por transportes e logística significa potencializar gargalos que já pressionam fortemente os custos de nossa cadeia produtiva, num momento em que as empresas brasileiras precisam conquistar competitividade global sob risco de perder mercados.

Cabe lembrar que o percentual de investimentos em infraestrutura de transportes atualmente no Brasil é de apenas 2,5% do Produto Interno Bruto, de acordo com levantamentos da Confederação Nacional da Indústria (CNI). Calcula-se que, para eliminar os déficits nos transportes seria necessário investir ao menos 5% do PIB anualmente, por quase uma década. Ressalte-se que para cada 1% de investimentos em infraestrutura é possível obter uma variação positiva de 0,39% do PIB e de 0,61% da renda nacional, de acordo estudo da Fundação Getúlio Vargas.

O atual Plano Nacional de Logística e Transportes (PNLT) do governo federal, em implementação, embora tenha aportes da ordem de R$ 291 bilhões, por si só não é suficiente para eliminar os contraproducentes congestionamentos nos portos e aeroportos – nesses mais perceptíveis pelo público – ou melhorar as deficiências das malhas rodoviária e, sobretudo, ferroviária.

A maior parte das obras abrangidas pelo PNLT está, na verdade, relacionada a projetos de caráter de emergência, paliativo, cujo objetivo principal é restabelecer condições mínimas de utilização das estruturas já existentes. É o caso, por exemplo, do Programa Nacional de Dragagens, que visa a recondicionar os canais de acesso aos terminais portuários, ou ainda a recuperação do asfalto das rodovias federais, nas conhecidas, mas nem tão eficientes, operações emergenciais “tapa-buracos”.

Como são obras para sanar deficiências e não agregar equipamentos e ativos, esses projetos não serão capazes de fazer com que o país alcance um novo patamar no que toca a infraestrutura de transportes.

Oportuno lembrar que a Copa do Mundo de 2014 e as Olimpíadas de 2016, a serem realizadas no Brasil, impõem desafios ainda maiores, exigindo mais rapidez no estabelecimento das estratégias a serem adotadas – sob risco de um colapso completo em aeroportos, portos, rodovias e até ferrovias.

Demanda por infraestrutura represada tem impacto negativo na economia. Os custos logísticos no Brasil representam 11,5% do PIB (mais de R$ 230 bilhões por ano), enquanto nos EUA estão na cada dos 5%, o que faz toda a diferença em termos de produtividade e competitividade. Na China e em outros países emergentes – concorrentes diretos do Brasil – o percentual é próximo ao dos EUA.

A questão da perda de competitividade devido a deficiências estruturais é particularmente relevante num momento em que o real valorizado, decorrente de fatores externos - em particular a política monetária expansionista norteamericana e alta dos preços das commodities – dificulta a inserção dos produtos nacionais no mercado internacional.

Na busca de uma nova estratégia para a infraestrutura de transportes será indispensável considerar algumas distorções que agravam os gargalos. A primeira delas é ausência de mecanismos que contribuam para a efetiva integração intermodal. Nesse sentido, uma série de barreiras de ordem regulatória e tributária, como legislação diferenciada entre os estados, ou mesmo normas de seguro não padronizadas, além da falta de interconexão adequada entre portos-aeroportos-ferrovias-portos, deve ser eliminada.

Outro ponto importante seria criar mecanismos que permitam a migração de um percentual maior das cargas das rodovias para outros modais, de custos inferiores, em especial a ferrovia. A mudança é importante tendo vista as dimensões continentais do país. As rodovias nacionais transportam 60% de nossas cargas, enquanto em países similares, em extensão territorial, como Austrália, EUA e Canadá, esse percentual é inferior a 30%. Na China, o índice é de 8%. Nesses países, ferrovias e transportes fluviais e de cabotagem têm ênfase.

Por fim, como a capacidade de investimento do governo esbarra em limites orçamentários, é indispensável estabelecer normas que facilitem a participação de empreendedores nessa nova onda de investimentos em infraerstrutura de transportes. Regras que dificultam a ação da iniciativa privada no setor devem ser reavaliadas. Até porque os exemplos de gestão privada em portos e aeroportos são auspiciosos.

A questão não deve ser vista apenas como uma meta de governo, mas como uma diretriz de Estado, com visão de longo prazo e ações para serem implementadas imediatamente.  

*Diretor da Meta Consultoria e Comunicação".

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