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28/07/10 - Gargalos logísticos no pais do futebol

 

 
Artigo da Meta Consultoria e Comunicação Ltda
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 Rio, Julho de 2010
Gargalos logísticos no pais do futebol

Nilson Mello*

A Copa da África do Sul nos lembra que desaprovar convocações ou criticar decisões do treinador é prova de autêntico patriotismo. Em país onde todos são especialistas em futebol, por força da paixão, escalar o time do Brasil é quase dever de ofício.

O mundial na África também nos lembra - com dados que nos trazem à razão - que o Brasil precisa recuperar sua infraestrutura, hoje sucateada, caso deseje realizar com sucesso a Copa de 2014 e a Olimpíada de 2016, no Rio.

Mas não são apenas a Copa e a Olimpíada que estão ameaçadas. Para que sua economia cresça a taxas sustentáveis de 5% ao ano, o país precisa investir fortemente em portos, aeroportos, ferrovias e rodovias, conforme alertou em maio estudo elaborado pelo Morgan Stanley. O diagnóstico é convergente com reiteradas análises, de diferentes instituições.

A taxa de investimento em infraestrutura no Brasil está estacionada na casa dos 2% do PIB ao ano nessa década, quando já foi de quase 6% anuais, em média, na década de 1970. Apesar de o Poder Público gastar muito, nas três esferas, os recursos destinados aos investimentos têm estado sempre muito aquém do necessário.

As empresas privadas, que têm investido até 8% de seu faturamento líquido, de acordo com dados da Serasa Experian, não podem dar conta do recado sozinhas. Até porque, o contribuinte recolhe tributos (hoje na casa dos 37% do PIB), entre outras coisas, para que o Estado possa investir em desenvolvimento.

Não é exagero dizer que os obstáculos à produção aumentam os riscos de inflação. A situação se agrava com o aquecimento da economia, pois o crescimento esbarra na precária infraestrutura.

O Brasil tem a quinta indústria mais competitiva do mundo numa lista de 26 países com peso no PIB mundial, de acordo com recente relatório da Deloitte. Contudo, a competitividade de seus produtos no mercado exterior acaba minada pelos entraves logísticos e estruturais.

Nos portos, estimativas do Centro Nacional de Navegação (Centronave), com base em dados do Ipea, indicam que seria preciso investir R$ 43 bilhões na ampliação, modernização e aquisição de equipamentos nessa década – algo que não está se concretizando. O déficit de cerca de 50 berços de atracação faz com que hoje os navios esperem dias para operar em nossos terminais, impactando os custos da cadeia produtiva.

Em pouco mais de uma década, o movimento de contêineres em Santos - maior porto brasileiro e próximo ao esgotamento - deverá mais que dobrar, chegando a 7 milhões de contêineres/ano. O Banco Interamericano de Desenvolvimento (Bid) já previu um colapaso em Santos, caso os investimentos previstos em novos terminais não sejam efetivados.

Nos aeroportos, os congestionamentos que atingem os passageiros – facilmente observados por aqueles que viajam de avião – têm correspondência no setor de cargas. Estudo realizado pela McKinsey, sob encomenda do BNDEs, constatou que os 16 principais aeroportos de carga do país estão no limite de sua capacidade, sendo que, no segmento de importação, Cumbica (Guarulhos), Vitória e Viracopos (Campinas), já estão saturados.

De acordo com o Ipea, dez aeroportos de cidades-sede da Copa do Mundo de 2014 estão operando muito acima de sua capacidade, entre eles, Cumbica, Congonhas e Brasília que, junto com o Galeão, concentram 50% do fluxo de passageiros do país. Se considerado que o mercado aéreo cresce 10%, está pronto o cenário para um apagão aéreo antes mesmo da Copa ou da Olimpíada, e mais grave do que os anteriores – a exemplo do que já está ocorrendo nos portos.

No que diz respeito à malha rodoviária e, sobretudo, à ferroviária, sabe-se que a situação não é melhor.
Tudo isso explica porque, apesar do generoso relatório da Deloitte, a própria Fiesp reconhece que o Brasil está em 38º lugar em competitividade, num ranking de 42 países que juntos representam 90% do PIB mundial: as indústrias até podem ser eficientes; a infraestrutra, não.

E também explica porque, embora sejamos uma das maiores economias do mundo, estejamos na 61ª posição no ranking de logística do Banco Mundial – com um custo logístico que devora 17% de nosso PIB. Dinheiro que escoa pelo ralo.
Quando começaremos a virar esse jogo?

 

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28/06/10 - A modernização nos portos

 

 
Artigo da Meta Consultoria e Comunicação Ltda
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Rio, Junho de 2010
 
A modernização nos portos

Nilson Mello*

O Brasil precisa de uma nova leva de investimentos em terminais portuários, a fim de garantir o desenvolvimento de seu comércio exterior livre dos gargalos que minam a sua competitividade.  Neste sentido, convém avaliar se as operações realizadas em área privativa, distinta do porto público organizado, devem-lhe ser equiparadas para sujeição às mesmas regras que regem as concessões. Tal equiparação atenderia aos reais interesses da sociedade?

A questão estimula um debate sobre o Decreto 6.620 de outubro de 2008, o novo marco regulatório do setor. Estabelecendo regras restritivas ao empreendedor não previstas na Lei dos Portos (Lei 8.630 de 1993), de caráter eminentemente liberal e em relação a qual deveria se pautar, o referido Decreto obriga os terminais privativos de uso misto a movimentar carga própria de forma preponderante.

Parece indiscutível que a regra restritiva tem o objetivo de preservar os terminais públicos arrendados de uma concorrência mais ampla. Sabemos que tais terminais enfrentam uma série de custos não incidentes nos novos terminais privativos de uso misto, em especial os relacionados à mão de obra.

Mas então a pergunta que devemos fazer é se, neste contexto, ao invés de estruturar regra inibidora à franca concorrência, a solução mais razoável não seria a de desonerar os terminais públicos arrendados, promovendo, aí sim, uma ampla e benéfica liberdade de mercado, o que geraria indiscutíveis vantagens para os usuários, mormente a redução dos custos.

Os críticos dessa solução lançam mão de um argumento falacioso para desqualificá-la. Alegam que a ampla abertura promoveria uma “favelização portuária”, pelo excesso de terminais que seriam implantados. Como se esses vultosos investimentos pudessem ser inelásticos e não levassem em consideração demanda e outros aspectos econômico-financeiros que por si só os limitam.

Com a regra restritiva do Decreto – somada à insegurança jurídica que lhe é inexorável – pode-se prever um desestímulo aos novos projetos. Ressalte-se que, a rigor, uma empresa de logística, operadora do setor portuário, não dispõe de carga própria, haja vista que a sua atividade-fim é justamente prestar serviços a terceiros.

O impacto negativo que se delineia com o advento do novo marco regulatório é gigantesco, sobretudo se observada a crescente importância dos terminais privativos de uso misto para a manutenção do fluxo de nosso comércio. Tudo considerado, espera-se que o novo marco regulatório mereça a devida revisão em futuro próximo.

 

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28/05/10 - Interesse público e modernização dos portos

 

 
Artigo da Meta Consultoria e Comunicação Ltda
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Rio, Maio de 2010
 
Interesse público e modernização dos portos

Nilson Mello*

Do respeito ao direito adquirido, depende o princípio da segurança jurídica, valor indispensável a um ordenamento harmônico e em consonância com o Estado Democrático de Direito. A correlação entre esses dois valores-princípios ganha especial importância nos sistemas jurídicos em que se observa excessiva produção de normas, seja pela via legislativa ou administrativa.

Oportuno é ressaltar que, ao contrário do que sugere o entendimento comum, o ativismo estatal – crescente no Brasil da última década - apresenta elevado potencial ofensivo às liberdades democráticas, não sendo exagero falar em “autoritarismo pela via democrática”.

No ordenamento pátrio, o direito adquirido encontra previsão expressa no artigo 5º, inciso XXXVI da Constituição Federal de 1988: “A Lei não prejudicará o direito adquirido, o ato jurídico perfeito e a coisa julgada”. Cabe salientar que esses direitos fundamentais, a exemplo de outros previstos no Título II da Constituição, têm como destinatários não apenas as pessoas naturais, mas também as pessoas jurídicas, sendo este hoje o entendimento pacífico da Doutrina.

Neste sentido, ensina o constitucionalista José Afonso Silva: “vários dos direitos arrolados no artigo 5º da Constituição se estendem às pessoas jurídicas, tais como o princípio à isonomia, o princípio da legalidade (...), o direito de propriedade, a garantia ao direito adquirido, ao ato jurídico perfeito e a coisa julgada (...)”.

Consideram-se adquiridos os direitos que o seu titular, ou alguém por ele, possa exercer, como aqueles cujo começo do exercício tenha termo prefixo, ou condição preestabelecida inalterável a arbítrio de outrem, conforme define a Lei de Introdução ao Código Civil, no parágrafo 2º de seu artigo 6º. O ato jurídico perfeito, também previsto no referido inciso do artigo 5º da Constituição, é a raiz fundamental que faz surgir o direito subjetivo.

Assim, a defesa do direito adquirido, em matriz constitucional, impõe ao ente público, nas diferentes esferas, a observância à regra-princípio da irretroatividade das normas. Vale destacar que esse princípio é de tal importância para a coesão do ordenamento, e por conseqüência para a preservação da estabilidade jurídica, que, em sede penal, a Lei prevê a retroatividade apenas nos casos em que a norma seja benéfica para o réu.

Da mesma forma, em âmbito tributário, a Constituição Federal veda a cobrança de tributos relativamente a fatos geradores ocorridos antes da vigência da Lei que os houver instituído ou aumentado (art. 150, inciso III, alínea “a”). Percebe-se que, em determinados casos, é justamente a observância da legalidade, ou seja, a imposição da norma concreta de forma indiscriminada, que inviabiliza a segurança jurídica, da qual a irretroatividade sobrevém como um subprincípio.

Reconhece-se que a aplicação de normas com efeito ex-tunc nos contratos entre a Administração e concessionários de serviços é admissível, uma vez que, nesses casos, outro princípio - o da indisponibilidade do interesse público - impõe a flexibilidade contratual a partir da interferência estatal. Ainda assim, pressupostos devem estar presentes para justificar o afastamento do ato jurídico perfeito.

Além disso, convém se discutir se as operações realizadas em área privativa, distinta do porto público organizado, devem a ele ser equiparadas – como prevê o novo marco regulatório - para sujeição às mesmas regras que regem as concessões. Tal equiparação atenderia aos reais interesses da coletividade?

A multa aplicada em março pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) à Portonave S/A – Terminais Portuários de Navegantes, complexo portuário de Itajaí-Açu, em Santa Catarina, teve fulcro no Decreto 6.620 de outubro de 2008, o novo marco regulatório do setor portuário.

A decisão da Antaq é ilustrativa da presente análise. Conforme justificativa apresentada na ocasião pelo empreendedor e divulgada na imprensa, sua outorga de operação é anterior à norma que daria suporte à multa.

Portanto, com base no que vem sendo divulgado, o ente público teria expandido de forma retroativa norma infralegal visando a alcançar situação já estabilizada, desconsiderando atos jurídicos perfeitos (a outorga de operação e outras resoluções administrativas). O interesse público foi, de fato, preservado? Há razoabilidade na decisão?

A discussão extrapola o campo de ação das partes envolvidas e passa a interessar a toda a sociedade, em especial se considerarmos que a segurança jurídica é um princípio indispensável ao desenvolvimento econômico e, por conseqüência, ao bem-estar social.

Paralelamente, o episódio estimula uma discussão acerca do novo marco regulatório dos portos e de sua validade como instrumento promotor e indutor da modernização e melhora da eficiência. O debate não é alheio aos operadores do Direito - sendo, portanto, apropriado a este espaço - uma vez que a pretendida eficiência não poderá ser alcançada senão em ambiente de livre concorrência, princípio igualmente expresso na Constituição Federal (Artigo 170, inciso IV).

Estabelecendo regras restritivas ao empreendedor não previstas na Lei dos Portos (Lei 8.630 de 1993), de caráter eminentemente liberal e em relação a qual deveria se pautar, em observância ao princípio da hierarquia das normas, o referido Decreto obriga os terminais privativos de uso misto - caso da Portonave S/A – a movimentar carga própria de forma preponderante. Frise-se que o não cumprimento da regra, que é posterior à outorga do empreendimento mencionado, motivou a aplicação da punição.

 Ao apreciar o processo que culminou com a multa, o seu relator destacou que “a movimentação de carga própria em quantidade inferior a 1% ofende a razoabilidade da operação portuária e conflita com a prática concorrencial vigente no mercado”. Infere-se que o relator visava a resguardar de uma possível concorrência injusta os terminais públicos arrendados, em oposição aos novos terminais privativos.

A parte interessada saberá, por meio de seus representantes, mobilizar os corretos argumentos em sua defesa. O que se deve questionar, a partir de agora – e esta passa a ser a discussão mais importante para a sociedade - é se o novo marco regulatório, ao criar regra tão restritiva, não estará impondo inadmissível barreira aos empreendimentos no setor, em afronta ao espírito da própria Lei dos Portos e na contramão da modernização que o Poder Público, alegadamente, pretendia promover.

Parece indiscutível que a regra restritiva tem o fito de preservar os terminais públicos arrendados de uma concorrência mais ampla. Sabemos que tais terminais enfrentam uma série de custos não incidentes nos novos terminais privativos de uso misto, em especial os relacionados à mão de obra.

Mas então a pergunta que devemos fazer é se, neste contexto, ao invés de estruturar regra inibidora à franca concorrência, a solução mais razoável não seria a de desonerar os terminais públicos arrendados, promovendo, aí sim, uma ampla e benéfica liberdade de mercado, o que geraria indiscutíveis vantagens para os usuários, mormente a redução dos custos.

Com a regra restritiva – somada à insegurança jurídica que lhe é inexorável – pode-se prever um desestímulo aos novos projetos. Ressalte-se que, a rigor, uma empresa de logística, operadora do setor portuário, não dispõe, em princípio, de carga própria, haja vista que a sua atividade-fim é justamente prestar serviços movimentando cargas de terceiros.

O impacto negativo que se delineia com o advento do novo marco regulatório é gigantesco, sobretudo se observada a crescente importância dos terminais privativos para a manutenção do fluxo de nosso comércio exterior. Vale lembrar que pelos terminais da Portonave passaram 46% das exportações e 43% das importações em cargas conteinerizadas de Santa Catarina em 2009; e 26% das exportações e 34% das importações da Região Sul no mesmo período, de acordo com dados do Centro Nacional de Navegação (Centronave). O que significa dizer que, não fosse a sua operação nos termos estabelecidos em sua outorga, e não os supervenientes, a movimentação de carga portuária em Santa Catarina e na Região Sul correria risco de colapso.

O caso enseja uma complexa discussão jurídica, pois uma série de princípios é colocada em jogo. Todavia, por sua importância estratégica para o país, a questão não deve estar limitada ao debate técnico-legal, embora, pela mesma razão, o Direito não possa de forma alguma estar alheio aos seus desdobramentos. 

(Obs: Esse artigo foi publicado originalmente no Guia Marítimo, edição número 431 – 1ª quinzena de Maio)

 

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28/04/10 - O que o encontro dos BRICs nos lembra

 

 
Artigo da Meta Consultoria e Comunicação Ltda
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Rio, Abril de 2010
 
O que o encontro dos BRICs nos lembra

Nilson Mello*

O encontro de cúpula dos países emergentes que formam o grupo dos BRICs – Brasil, Rússia, Índia e China – realizado em Brasília nos colocou diante de dados curiosos e nos dá a oportunidade de fazer uma breve análise sobre o nosso papel no cenário mundial. Juntos, os quatro gigantes detêm 42% da população e 14,5% das exportações mundiais, tendo sido responsável por 50% da expansão do comércio mundial nos últimos anos.

Traçando paralelos, chama a atenção o fato de o Brasil estar longe de ter um desempenho à altura de sua dimensão econômica no comércio exterior. Comparativamente, está bem atrás da China em volume e perde para Rússia e Índia quando se trata de exportação de manufaturados.

Apesar de sermos a oitava economia do mundo, com PIB de US$ 1,4 trilhão - o que nos dá a segunda colocação no BRIC - representamos apenas ínfimos 1,2% do comércio global e estamos longe de figurar entre os maiores exportadores – ranking que tem a China como primeira colocada desde o ano passado, quando desbancou os EUA.

Na esteira do fim da crise de 2008 e embalados pelo crescimento interno, seria oportuno verificarmos o que fazer para tornar o nosso desempenho externo ainda mais vigoroso. Sabemos que a balança comercial brasileira deverá apresentar crescimento em 2010, em relação a 2009, ainda que em patamares abaixo dos verificados em 2008. O dado já é um sinal positivo. A previsão da Associação do Comércio Exterior do Brasil (AEB) é de um movimento da ordem de US$ 330 bilhões - aumento de 17% -, com exportações alcançando os US$ 170 bilhões, embora com superávit menor do que em 2009 por força, entre outros fatores, de um câmbio favorável às importações.

Do ponto de vista conjuntural, portanto, o processo é de recuperação. Mas, do ponto de vista estrutural, há muito a fazer para termos uma pauta de exportações com maior parcela de produtos manufaturados, agregando valor ao nosso comércio exterior, e garantir uma participação mais expressiva no cenário global.

Válido dizer que importar muito não é e nunca foi problema para nenhuma economia desenvolvida ou em processo de desenvolvimento. A inserção global pressupõe uma via de mão dupla e, quanto mais intensas forem as trocas, maiores serão os benefícios para os países envolvidos. Maior competitividade, mais eficiência e produtividade das empresas nacionais, com melhores produtos e preços para os consumidores, são algumas das vantagens. Além disso, é preciso importar aquilo que não se tem ou não se produz em quantidade suficiente para poder gerar outros bens, e até reexportar.

Tampouco é ruim ser um grande exportador de produtos básicos, desde é claro, que se produza o suficiente para suprir o seu mercado interno e não se deixe de, como mencionado, agregar valor com bens industrializados. Não custa lembrar que a China, nosso maior parceiro comercial, é ao mesmo tempo um grande exportador e importador de produtos básicos e de manufaturados.

Rússia, por sua vez, detém um parque industrial com tecnologia de ponta, em especial no segmento de transformação e de metal-mecânica, enquanto a Índia vem se destacando nos setores de tecnologia e bens de consumo, conquistando, ambos os países, novos mercados.

O que nos cabe fazer, portanto, é garantir às empresas nacionais um grau maior de competitividade para disputar esse comércio global. E não é o caso de reclamar do câmbio, pois o regime de cotação flutuante, inerente a uma moeda forte, é componente indissociável de uma política econômica reconhecidamente vitoriosa. Aliás, artificialismos intervencionistas sempre geram distorções indesejáveis na economia, além de camuflar os verdadeiros problemas. E mesmo que um ou mais dos BRICs os adote, não precisamos copiá-los no que fazem de errado.

Na questão da competitividade, os verdadeiros entraves brasileiros dizem respeito, sobretudo, a uma carga tributária irracional, porque além de excessiva pune o consumo, reduzindo os ganhos de escala; a uma legislação trabalhista igualmente equivocada, pois onera o emprego; ao excesso de burocracia; e a enormes deficiências na infraestrutura logística, o que impõe crescentes custos operacionais à cadeia produtiva. 

Modernizar as legislações tributária e trabalhista, pelo desafio político, reconheça-se, é uma missão de longo prazo, mas que não deve ser negligenciada. No curto prazo, porém, podemos instituir mecanismos que simplifiquem os procedimentos alfandegários, eliminando a burocracia. Ao mesmo tempo, e isso é o principal, devemos buscar uma melhoria da qualidade de nossos gastos, permitindo que sejam feitos mais investimentos em infraestrutura. Recursos para tanto existem.

O Brasil investiu apenas o equivalente a 17% de seu PIB no ano passado, sendo que a maior parte dos aportes (12,2%) coube ao setor privado. Para crescer 5% ao ano, estima-se que o país precisaria investir de 20% a 25% do PIB, pelo menos. Lembremos que a China investe em torno de 40% do PIB para ter rodovias, ferrovias e portos eficientes. Elimina, assim, os seus gargalos logísticos, garantindo dinamismo a sua economia. Índia procura seguir caminho semelhante e a Rússia já dispõe de extraordinária infraestrutura.

Em suma, o encontro dos BRICs, se não teve uma agenda claramente definida, com metas concretas, ao menos serviu para nos lembrar o que devemos fazer na busca de maior competitividade e inserção comercial.

 

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27/04/10 - Um acordo, muitas dúvidas

 

Artigo da Meta Consultoria e Comunicação Ltda
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 Um acordo, muitas dúvidas

Nilson Mello*

O pacote de 6,7 bilhões de euros firmado entre Brasil e França para a construção de quatro submarinos convencionais e mais um casco de grande porte a ser utilizado no futuro submarino nuclear brasileiro gera uma série de dúvidas devido aos altos valores envolvidos. De acordo com o Diário Oficial (12/08/09), do valor total do “pacote”, 1,8 bilhão de euros seriam destinados à construção de um estaleiro e uma base de submarinos em Sepetiba (RJ).

Essas obras estariam a cargo da Odebrecht que, segundo o Ministério da Defesa, foi incluída no “pacote” pelo parceiro francês, a fabricante de submarinos DCNS. Por essa razão, diz o Ministério, a escolha pôde ser feita sem licitação. As dúvidas não param nessa preferência.

Se descontados do valor total do pacote, os recursos destinados à nova base e ao novo estaleiro (1,8 bi de euros), restariam para a construção efetiva dos quatros submarinos convencionais Scorpène e do casco de grande porte para receber o reator nuclear brasileiro exatamente 4,9 bilhões de euros.

    Mas sabe-se que quatro submarinos convencionais do porte do Scorpène custam, em conjunto, cerca de 1,4 bilhão de euros (350 milhões cada, aproximadamente). Esses valores são parâmetros de mercado, reconhecidos pela Marinha.

Sabe-se também que um submarino nuclear completo (com reator e não apenas um casco de grande porte, como prevê o pacote) custaria cerca de 1,4 bi de euros. O parâmetro, no caso, é o submarino nuclear francês Barracuda, também da DCNS e em construção há vários anos.

As incoerências dos valores são visíveis. Ora, se quatro submarinos convencionais custam 1,4 bilhão de euros; se um submarino nuclear completo (e não apenas um casco para receber um reator) custa outro 1,4 bilhão; e se a nova base e o novo estaleiro da Odebrecht custam 1,8 bilhão de euros, isso significa que sobram 2,1 bilhões desse pacote França-Brasil que não estão devidamente explicados e poderiam ser objeto de questionamento por aludir a um possível sobrepreço.

Outras incoerências são indisfarçáveis. O Ministério da Defesa não esclareceu ao contribuinte que o Acordo França-Brasil veda qualquer transferência na área de tecnologia nuclear, por força de tratados internacionais. Disse, apenas, que a França estava sendo escolhida “porque fabrica submarinos nucleares e convencionais”. E que o pacote garantiria ao Brasil um submarino de propulsão nuclear.

O submarino nuclear brasileiro, na verdade, depende da construção de um reator nuclear brasileiro, o que teria que ser feito sem qualquer transferência de tecnologia.  Esse reator estaria em construção no Programa Aramar, mas pouco se sabe sobre seu cronograma. Especialistas estimam que sua conclusão poderá levar uma década ou mais.

Assim, soa como engodo chamar de programa do submarino nuclear brasileiro - como a Defesa já o fez e a imprensa repetiu - esse vultoso acordo de 6,7 bilhões de euros. Pois, como visto, o pacote não entrega, apesar do valor elevado, submarino nuclear algum. Mais grave: do valor total do desembolso, como mostrado, o destino de 2,1 bilhões de euros permanece obscuro.

 No que toca a construção da base e do estaleiro, o acordo prevê que esse será operado, mais tarde, pela empreiteira que o construirá, em consórcio com a própria DCNS, devendo ser utilizado também em contratos civis. E aqui não se entra sequer no mérito se o estaleiro e a base, contratados sem licitação, estariam ou não com preços competitivos – ignorando, portanto, o conhecido retrospecto das relações que o Estado brasileiro mantém com empreiteiras.

Sabe-se, contudo, que o Estaleiro Atlântico Sul, recém-inaugurado em Suape (PE), custou bem menos do que isso. Estaleiros como o Atlântico Sul fabricam plataformas de 35 mil toneladas; o estaleiro de Itaguaí construirá submarinos de até 12 mil toneladas, no máximo. E, pelas razões vistas, sequer é o caso de creditar o alto valor a uma suposta transferência de tecnologia nuclear.

 Acrescente-se às dúvidas o fato de o submarino francês Scorpène não ser propriamente um sucesso comercial, tendo apenas três unidades em operação no mundo (uma na Malásia e duas no Chile), enquanto concorrentes diretos têm mais de 20 unidades em operação. Ressalte-se que, embora o Scorpène seja fabricado por uma empresa francesa, jamais equipou a Marinha da França, ou qualquer outra da OTAN. Seu fabricante admitiu, na imprensa especializada, tratar-se de modelo obsoleto.

À luz desses questionamentos, o “pacote” para construção de submarinos mereceria um pouco mais de debate por parte da sociedade. Com as devidas explicações por parte do governo.


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