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07/10/10 - A informação e a migração de votos

 

 
Artigo da Meta Consultoria e Comunicação Ltda
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Rio, Outubro de 2010

A informação e a migração dos votos

 Nilson Mello* 

Análise política é um exercício de conjetura, em que especulação e certo grau de simplificação, sobretudo na atribuição de rótulos, são inevitáveis. Com a ressalva feita é possível estabelecer alguns parâmetros e projeções.

José Serra chegou a 32,6% dos votos pelos seus atributos – experiência na vida pública e extenso currículo político – mas também pelo fato de reunir as melhores chances de derrotar o continuísmo. Dessa forma, representou no domingo passado o voto útil capaz de impedir a manutenção, no Poder, do grupo que governa o país há oito anos.

Essas eleições provaram que a transferência de votos é um recurso com amplas chances de sucesso – e também que os institutos de pesquisa estão errando mais do que se espera deles. Mas, ao contrário do que se disse ao longo dessa semana, ainda não demonstraram o poder da mídia como fator preponderante. Pelo menos não da mídia no sentido mais estrito, de informação com potencial de gerar senso crítico.

Os reiterados escândalos do governo do PT, fartamente divulgados desde o “mensalão”, não foram capazes de evitar a reeleição do presidente Lula, de minar seus índices de aprovação (hoje na casa dos 80%), tampouco de impedir a transferência de votos para uma candidata que, até poucos meses, era considerada um “poste” – não apenas pela desconcertante falta de carisma, mas também por ser uma novata em campanhas eleitorais.

Cabe lembrar que apenas 4,5 milhões de brasileiros leem jornais regularmente, num universo de mais de 130 milhões de eleitores, de acordo com o Instituto Verificador de Circulação (IVC). Acrescente-se que, para ser bem informado, não basta ter acesso ao noticiário ou assistir ao Jornal Nacional: o bom uso da avalanche de informações que nos chegam diariamente pressupõe boa formação. É fato que quanto menor o grau de escolaridade, mais frágil o distanciamento crítico.

Também é fato que Dilma Roussef tem proporcionalmente menos votos nas camadas com maior grau de escolaridade. A candidata do PT carreou o voto ideológico e o voto adesista.

O voto adesista é representado por segmentos econômicos contemplados por políticas típicas de um “capitalismo de Estado” e também pelas parcelas da população mais suscetíveis ao discurso do grupo que detém a máquina pública. Para adesistas, mudanças podem significar a perda de vantagens.

Mas o voto adesista não é imutável. Não, ao menos, na mesma medida do voto útil em José Serra, do voto de opinião em Marina Silva ou do voto ideológico na própria Dilma. O desafio do candidato tucano no segundo turno, portanto, será a conquista não apenas de parte dos eleitores de Marina, mas também do eleitor não ideológico da ex-ministra. O desafio de Dilma, por sua vez, será se desgrudar dos escândalos.

A senadora Marina Silva, com seus 20 milhões de votos (19,6% do eleitorado) e melhor desempenho na história de um terceiro colocado na disputa presidencial, terá óbvia influência sobre a migração dos votos. Seguindo a coerência do raciocínio (algo imponderável em política), o voto de opinião permaneceria, em sua maioria, no campo da contestação, contrário ao continuísmo. Mas isso apenas em tese.

Um outro componente, ainda insondável, entrará em campo. O que causa mais rejeição ao eleitor de Marina: José Serra ou Dilma Roussef?

A falta de motivação nessas eleições, em razão, talvez, da ausência de empatia dos dois finalistas, ficou refletida no alto índice de abstenção (na casa dos 25%), um dos maiores da história. Para o cientista político Jairo Nicolau, a questão do voto obrigatório ainda não é algo que mobilize a sociedade brasileira a ponto de justificar a sua discussão, e revisão. Ora, não há prova maior da inadequação do voto obrigatório numa democracia do que a abstenção demonstrada nas urnas.

Nicolau, contudo, é desses analistas que preferem raciocinar de braços dados com a ideologia e não à luz dos fatos. Para ele, pior do que o voto obrigatório é o serviço militar obrigatório. Confundiu categorias – um dever constitucional, ainda que questionável, com um direito fundamental transfigurado em ato compulsório pela esperteza demagógica – e, assim evitou, em recente debate na TV, enfrentar o óbvio: o voto obrigatório, num país em que grande parcela do eleitorado ainda tem baixa escolaridade, privilegia o discurso populista e demagógico? Cria massas manipuláveis e vulneráveis ao assistencialismo?

Que partido ou corrente política sai poupado desse debate? Dilma? Serra? Marina? O PT, o PSDB, o PV? Com a palavra Tiririca, o campeão de votos.

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28/08/10 - Eleições e mídia, com 133 milhões nas urnas

 

 
 
Artigo da Meta Consultoria e Comunicação Ltda
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Rio, Agosto de 2010

Eleições e mídia, com 133 milhões nas urnas

Nilson Mello*

O grande espaço dado pela mídia às eleições não tem sido capaz de transformá-las em assunto estimulante. A ampla cobertura do pleito até se justifica pelo papel que os meios de comunicação devem exercer entre as instituições democráticas - que é o de manter a sociedade informada do que diz respeito ao seu destino.

Dar transparência ao que se relaciona aos candidatos e às normas eleitorais equivale a dar transparência aos atos públicos de maneira geral. Nesta linha de raciocínio, que justifica a ênfase sazonal, Thomas Cooley, constitucionalista americano do século XIX, escreveu:

“A imprensa (...) registra os acontecimentos do dia a fim de apresentá-los aos leitores (...). A sua importância capital, então, consiste em facilitar ao cidadão o ensejo de trazer perante o tribunal da opinião pública qualquer autoridade e o próprio governo, compelindo-os a se submeterem a um exame e a uma crítica sobre sua conduta. Do mesmo modo, serve para sujeitar a idêntico exame, e com fins idênticos, todos aqueles que aspiram a funções públicas”.

Dar ampla cobertura às eleições é, portanto, dever indiscutível dos meios de comunicação, assim como, procurar manter-se informado, acompanhando o noticiário, é a contrapartida dos eleitores. Contudo, a repetição de uma retórica demagógica, mais relacionada a atos de vontade do que a programas exequíveis de Estado, e de escândalos que não escandalizam mais, transformou o que essa mesma demagogia chama de “festa da democracia” num aborrecido processo midiático.

O horário gratuito eleitoral – que não é informação jornalística, mas propaganda compulsória – tende a exacerbar a sensação de enfado, gerando mais indiferença ou desdém no público do que interesse, ainda que muitos acabem decidindo seu voto por ele.

Quando essa cobertura será mais interessante? Talvez no dia em que o eleitor estiver mais qualificado, obrigando os meios de comunicação a uma análise mais criteriosa e sutil do processo. E impondo ao candidato e, por consequência, ao eleito (parlamentar e governante), o fim da demagogia em prol do conteúdo. O culpado, no fim das contas, ainda é o Estado, incapaz de garantir a plena qualificação do eleitor em 20 anos de democracia.

No dia 03 de outubro, 133 milhões de brasileiros, 69% da população, deverão ir às urnas fazer suas escolhas entre 25 mil postulantes, na 12ª eleição desde 1988, marco da redemocratização. De acordo com o instituto Vox Populi, a maior fatia dos eleitores, hoje, já tem o ensino médio completo, o que não ocorria nas eleições anteriores.

Essa evolução, desde que não seja mera mudança formal, ou seja, desde que o ensino médio esteja, de fato, preparando os brasileiros, não deixa de ser um alento para que, num futuro não muito remoto, possamos assistir a um noticiário eleitoral estimulante. E, mais importante do que isso, possamos, em conjunto, aperfeiçoar as escolhas de parlamentares e governantes.

 
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28/07/10 - Gargalos logísticos no pais do futebol

 

 
Artigo da Meta Consultoria e Comunicação Ltda
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 Rio, Julho de 2010
Gargalos logísticos no pais do futebol

Nilson Mello*

A Copa da África do Sul nos lembra que desaprovar convocações ou criticar decisões do treinador é prova de autêntico patriotismo. Em país onde todos são especialistas em futebol, por força da paixão, escalar o time do Brasil é quase dever de ofício.

O mundial na África também nos lembra - com dados que nos trazem à razão - que o Brasil precisa recuperar sua infraestrutura, hoje sucateada, caso deseje realizar com sucesso a Copa de 2014 e a Olimpíada de 2016, no Rio.

Mas não são apenas a Copa e a Olimpíada que estão ameaçadas. Para que sua economia cresça a taxas sustentáveis de 5% ao ano, o país precisa investir fortemente em portos, aeroportos, ferrovias e rodovias, conforme alertou em maio estudo elaborado pelo Morgan Stanley. O diagnóstico é convergente com reiteradas análises, de diferentes instituições.

A taxa de investimento em infraestrutura no Brasil está estacionada na casa dos 2% do PIB ao ano nessa década, quando já foi de quase 6% anuais, em média, na década de 1970. Apesar de o Poder Público gastar muito, nas três esferas, os recursos destinados aos investimentos têm estado sempre muito aquém do necessário.

As empresas privadas, que têm investido até 8% de seu faturamento líquido, de acordo com dados da Serasa Experian, não podem dar conta do recado sozinhas. Até porque, o contribuinte recolhe tributos (hoje na casa dos 37% do PIB), entre outras coisas, para que o Estado possa investir em desenvolvimento.

Não é exagero dizer que os obstáculos à produção aumentam os riscos de inflação. A situação se agrava com o aquecimento da economia, pois o crescimento esbarra na precária infraestrutura.

O Brasil tem a quinta indústria mais competitiva do mundo numa lista de 26 países com peso no PIB mundial, de acordo com recente relatório da Deloitte. Contudo, a competitividade de seus produtos no mercado exterior acaba minada pelos entraves logísticos e estruturais.

Nos portos, estimativas do Centro Nacional de Navegação (Centronave), com base em dados do Ipea, indicam que seria preciso investir R$ 43 bilhões na ampliação, modernização e aquisição de equipamentos nessa década – algo que não está se concretizando. O déficit de cerca de 50 berços de atracação faz com que hoje os navios esperem dias para operar em nossos terminais, impactando os custos da cadeia produtiva.

Em pouco mais de uma década, o movimento de contêineres em Santos - maior porto brasileiro e próximo ao esgotamento - deverá mais que dobrar, chegando a 7 milhões de contêineres/ano. O Banco Interamericano de Desenvolvimento (Bid) já previu um colapaso em Santos, caso os investimentos previstos em novos terminais não sejam efetivados.

Nos aeroportos, os congestionamentos que atingem os passageiros – facilmente observados por aqueles que viajam de avião – têm correspondência no setor de cargas. Estudo realizado pela McKinsey, sob encomenda do BNDEs, constatou que os 16 principais aeroportos de carga do país estão no limite de sua capacidade, sendo que, no segmento de importação, Cumbica (Guarulhos), Vitória e Viracopos (Campinas), já estão saturados.

De acordo com o Ipea, dez aeroportos de cidades-sede da Copa do Mundo de 2014 estão operando muito acima de sua capacidade, entre eles, Cumbica, Congonhas e Brasília que, junto com o Galeão, concentram 50% do fluxo de passageiros do país. Se considerado que o mercado aéreo cresce 10%, está pronto o cenário para um apagão aéreo antes mesmo da Copa ou da Olimpíada, e mais grave do que os anteriores – a exemplo do que já está ocorrendo nos portos.

No que diz respeito à malha rodoviária e, sobretudo, à ferroviária, sabe-se que a situação não é melhor.
Tudo isso explica porque, apesar do generoso relatório da Deloitte, a própria Fiesp reconhece que o Brasil está em 38º lugar em competitividade, num ranking de 42 países que juntos representam 90% do PIB mundial: as indústrias até podem ser eficientes; a infraestrutra, não.

E também explica porque, embora sejamos uma das maiores economias do mundo, estejamos na 61ª posição no ranking de logística do Banco Mundial – com um custo logístico que devora 17% de nosso PIB. Dinheiro que escoa pelo ralo.
Quando começaremos a virar esse jogo?

 

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28/06/10 - A modernização nos portos

 

 
Artigo da Meta Consultoria e Comunicação Ltda
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Rio, Junho de 2010
 
A modernização nos portos

Nilson Mello*

O Brasil precisa de uma nova leva de investimentos em terminais portuários, a fim de garantir o desenvolvimento de seu comércio exterior livre dos gargalos que minam a sua competitividade.  Neste sentido, convém avaliar se as operações realizadas em área privativa, distinta do porto público organizado, devem-lhe ser equiparadas para sujeição às mesmas regras que regem as concessões. Tal equiparação atenderia aos reais interesses da sociedade?

A questão estimula um debate sobre o Decreto 6.620 de outubro de 2008, o novo marco regulatório do setor. Estabelecendo regras restritivas ao empreendedor não previstas na Lei dos Portos (Lei 8.630 de 1993), de caráter eminentemente liberal e em relação a qual deveria se pautar, o referido Decreto obriga os terminais privativos de uso misto a movimentar carga própria de forma preponderante.

Parece indiscutível que a regra restritiva tem o objetivo de preservar os terminais públicos arrendados de uma concorrência mais ampla. Sabemos que tais terminais enfrentam uma série de custos não incidentes nos novos terminais privativos de uso misto, em especial os relacionados à mão de obra.

Mas então a pergunta que devemos fazer é se, neste contexto, ao invés de estruturar regra inibidora à franca concorrência, a solução mais razoável não seria a de desonerar os terminais públicos arrendados, promovendo, aí sim, uma ampla e benéfica liberdade de mercado, o que geraria indiscutíveis vantagens para os usuários, mormente a redução dos custos.

Os críticos dessa solução lançam mão de um argumento falacioso para desqualificá-la. Alegam que a ampla abertura promoveria uma “favelização portuária”, pelo excesso de terminais que seriam implantados. Como se esses vultosos investimentos pudessem ser inelásticos e não levassem em consideração demanda e outros aspectos econômico-financeiros que por si só os limitam.

Com a regra restritiva do Decreto – somada à insegurança jurídica que lhe é inexorável – pode-se prever um desestímulo aos novos projetos. Ressalte-se que, a rigor, uma empresa de logística, operadora do setor portuário, não dispõe de carga própria, haja vista que a sua atividade-fim é justamente prestar serviços a terceiros.

O impacto negativo que se delineia com o advento do novo marco regulatório é gigantesco, sobretudo se observada a crescente importância dos terminais privativos de uso misto para a manutenção do fluxo de nosso comércio. Tudo considerado, espera-se que o novo marco regulatório mereça a devida revisão em futuro próximo.

 

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28/05/10 - Interesse público e modernização dos portos

 

 
Artigo da Meta Consultoria e Comunicação Ltda
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Rio, Maio de 2010
 
Interesse público e modernização dos portos

Nilson Mello*

Do respeito ao direito adquirido, depende o princípio da segurança jurídica, valor indispensável a um ordenamento harmônico e em consonância com o Estado Democrático de Direito. A correlação entre esses dois valores-princípios ganha especial importância nos sistemas jurídicos em que se observa excessiva produção de normas, seja pela via legislativa ou administrativa.

Oportuno é ressaltar que, ao contrário do que sugere o entendimento comum, o ativismo estatal – crescente no Brasil da última década - apresenta elevado potencial ofensivo às liberdades democráticas, não sendo exagero falar em “autoritarismo pela via democrática”.

No ordenamento pátrio, o direito adquirido encontra previsão expressa no artigo 5º, inciso XXXVI da Constituição Federal de 1988: “A Lei não prejudicará o direito adquirido, o ato jurídico perfeito e a coisa julgada”. Cabe salientar que esses direitos fundamentais, a exemplo de outros previstos no Título II da Constituição, têm como destinatários não apenas as pessoas naturais, mas também as pessoas jurídicas, sendo este hoje o entendimento pacífico da Doutrina.

Neste sentido, ensina o constitucionalista José Afonso Silva: “vários dos direitos arrolados no artigo 5º da Constituição se estendem às pessoas jurídicas, tais como o princípio à isonomia, o princípio da legalidade (...), o direito de propriedade, a garantia ao direito adquirido, ao ato jurídico perfeito e a coisa julgada (...)”.

Consideram-se adquiridos os direitos que o seu titular, ou alguém por ele, possa exercer, como aqueles cujo começo do exercício tenha termo prefixo, ou condição preestabelecida inalterável a arbítrio de outrem, conforme define a Lei de Introdução ao Código Civil, no parágrafo 2º de seu artigo 6º. O ato jurídico perfeito, também previsto no referido inciso do artigo 5º da Constituição, é a raiz fundamental que faz surgir o direito subjetivo.

Assim, a defesa do direito adquirido, em matriz constitucional, impõe ao ente público, nas diferentes esferas, a observância à regra-princípio da irretroatividade das normas. Vale destacar que esse princípio é de tal importância para a coesão do ordenamento, e por conseqüência para a preservação da estabilidade jurídica, que, em sede penal, a Lei prevê a retroatividade apenas nos casos em que a norma seja benéfica para o réu.

Da mesma forma, em âmbito tributário, a Constituição Federal veda a cobrança de tributos relativamente a fatos geradores ocorridos antes da vigência da Lei que os houver instituído ou aumentado (art. 150, inciso III, alínea “a”). Percebe-se que, em determinados casos, é justamente a observância da legalidade, ou seja, a imposição da norma concreta de forma indiscriminada, que inviabiliza a segurança jurídica, da qual a irretroatividade sobrevém como um subprincípio.

Reconhece-se que a aplicação de normas com efeito ex-tunc nos contratos entre a Administração e concessionários de serviços é admissível, uma vez que, nesses casos, outro princípio - o da indisponibilidade do interesse público - impõe a flexibilidade contratual a partir da interferência estatal. Ainda assim, pressupostos devem estar presentes para justificar o afastamento do ato jurídico perfeito.

Além disso, convém se discutir se as operações realizadas em área privativa, distinta do porto público organizado, devem a ele ser equiparadas – como prevê o novo marco regulatório - para sujeição às mesmas regras que regem as concessões. Tal equiparação atenderia aos reais interesses da coletividade?

A multa aplicada em março pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) à Portonave S/A – Terminais Portuários de Navegantes, complexo portuário de Itajaí-Açu, em Santa Catarina, teve fulcro no Decreto 6.620 de outubro de 2008, o novo marco regulatório do setor portuário.

A decisão da Antaq é ilustrativa da presente análise. Conforme justificativa apresentada na ocasião pelo empreendedor e divulgada na imprensa, sua outorga de operação é anterior à norma que daria suporte à multa.

Portanto, com base no que vem sendo divulgado, o ente público teria expandido de forma retroativa norma infralegal visando a alcançar situação já estabilizada, desconsiderando atos jurídicos perfeitos (a outorga de operação e outras resoluções administrativas). O interesse público foi, de fato, preservado? Há razoabilidade na decisão?

A discussão extrapola o campo de ação das partes envolvidas e passa a interessar a toda a sociedade, em especial se considerarmos que a segurança jurídica é um princípio indispensável ao desenvolvimento econômico e, por conseqüência, ao bem-estar social.

Paralelamente, o episódio estimula uma discussão acerca do novo marco regulatório dos portos e de sua validade como instrumento promotor e indutor da modernização e melhora da eficiência. O debate não é alheio aos operadores do Direito - sendo, portanto, apropriado a este espaço - uma vez que a pretendida eficiência não poderá ser alcançada senão em ambiente de livre concorrência, princípio igualmente expresso na Constituição Federal (Artigo 170, inciso IV).

Estabelecendo regras restritivas ao empreendedor não previstas na Lei dos Portos (Lei 8.630 de 1993), de caráter eminentemente liberal e em relação a qual deveria se pautar, em observância ao princípio da hierarquia das normas, o referido Decreto obriga os terminais privativos de uso misto - caso da Portonave S/A – a movimentar carga própria de forma preponderante. Frise-se que o não cumprimento da regra, que é posterior à outorga do empreendimento mencionado, motivou a aplicação da punição.

 Ao apreciar o processo que culminou com a multa, o seu relator destacou que “a movimentação de carga própria em quantidade inferior a 1% ofende a razoabilidade da operação portuária e conflita com a prática concorrencial vigente no mercado”. Infere-se que o relator visava a resguardar de uma possível concorrência injusta os terminais públicos arrendados, em oposição aos novos terminais privativos.

A parte interessada saberá, por meio de seus representantes, mobilizar os corretos argumentos em sua defesa. O que se deve questionar, a partir de agora – e esta passa a ser a discussão mais importante para a sociedade - é se o novo marco regulatório, ao criar regra tão restritiva, não estará impondo inadmissível barreira aos empreendimentos no setor, em afronta ao espírito da própria Lei dos Portos e na contramão da modernização que o Poder Público, alegadamente, pretendia promover.

Parece indiscutível que a regra restritiva tem o fito de preservar os terminais públicos arrendados de uma concorrência mais ampla. Sabemos que tais terminais enfrentam uma série de custos não incidentes nos novos terminais privativos de uso misto, em especial os relacionados à mão de obra.

Mas então a pergunta que devemos fazer é se, neste contexto, ao invés de estruturar regra inibidora à franca concorrência, a solução mais razoável não seria a de desonerar os terminais públicos arrendados, promovendo, aí sim, uma ampla e benéfica liberdade de mercado, o que geraria indiscutíveis vantagens para os usuários, mormente a redução dos custos.

Com a regra restritiva – somada à insegurança jurídica que lhe é inexorável – pode-se prever um desestímulo aos novos projetos. Ressalte-se que, a rigor, uma empresa de logística, operadora do setor portuário, não dispõe, em princípio, de carga própria, haja vista que a sua atividade-fim é justamente prestar serviços movimentando cargas de terceiros.

O impacto negativo que se delineia com o advento do novo marco regulatório é gigantesco, sobretudo se observada a crescente importância dos terminais privativos para a manutenção do fluxo de nosso comércio exterior. Vale lembrar que pelos terminais da Portonave passaram 46% das exportações e 43% das importações em cargas conteinerizadas de Santa Catarina em 2009; e 26% das exportações e 34% das importações da Região Sul no mesmo período, de acordo com dados do Centro Nacional de Navegação (Centronave). O que significa dizer que, não fosse a sua operação nos termos estabelecidos em sua outorga, e não os supervenientes, a movimentação de carga portuária em Santa Catarina e na Região Sul correria risco de colapso.

O caso enseja uma complexa discussão jurídica, pois uma série de princípios é colocada em jogo. Todavia, por sua importância estratégica para o país, a questão não deve estar limitada ao debate técnico-legal, embora, pela mesma razão, o Direito não possa de forma alguma estar alheio aos seus desdobramentos. 

(Obs: Esse artigo foi publicado originalmente no Guia Marítimo, edição número 431 – 1ª quinzena de Maio)

 

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