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09/08/18 - Os números e o cenário dos Portos

Os números e o cenário dos Portos

Nilson Mello*

 

O crescimento da população mundial - hoje na casa dos 7,5 bilhões de pessoas - e com ele a inexorável expansão do comércio impõem desafios logísticos cada vez maiores a todas as nações, indistintamente, mas sobretudo àquelas que têm um papel relevante a desempenhar no cenário internacional.

 

Tendo em vista as suas características demográficas, a sua dimensão territorial, o seu extenso litoral (com mais de 7,3 mil km), bem como o seu potencial econômico, o Brasil, hoje a nona maior economia do mundo, não deve perder de vista esses desafios, definindo estratégias perenes - suprapartidárias, ou seja, estratégias de Estado, e não de governo - visando a superá-los.

 

A magnitude da expansão comercial nas últimas décadas pode ser avaliada pelo exponencial aumento da tonelagem das embarcações que transportam, ao redor do Planeta, um leque infindável de mercadorias. Há cerca de quatro décadas, no início dos anos 1980, os maiores porta-contêineres em operação eram os da classe Monte Rosa, de 1,2 mil TEUs (medida padrão para contêineres de 20 pés). Em 2014, as maiores embarcações no segmento de contêineres chegavam a 9,6 mil TEUs. Hoje, esses navios já ultrapassam os 19 mil TEUs de capacidade.

 

O que levou a esse vertiginoso aumento de porte - 700% de acréscimo em 35 anos - foi a busca de uma economia de escala que garantisse as necessárias eficiência e produtividade ao transporte marítimo - segmento sem o qual o comércio global simplesmente para.

 

Para acompanhar essa brutal transformação, que é inexorável, os terminais portuários em todo o mundo também precisaram se expandir e se modernizar, num processo que, na verdade, é constante. No Brasil, isso não poderia ser diferente, sobretudo se considerarmos que mais de 90% de nossas exportações e importações são transportados por via marítima.

 

Cabe reconhecer que relativamente a outros períodos muito se investiu no país nos últimos anos em infraestrutura portuária. Calcula-se que, desde que o Plano de Investimento em Logística (PIL) do governo federal foi lançado, em 2012, cerca de R$ 30 bilhões foram aplicados na construção e ou modernização e expansão de terminais. Neste sentido, o setor privado tem cumprido a sua parte.

 

Mas há muito ainda o que fazer, principalmente se reconhecermos que a demanda por transporte marítimo terá um forte incremento assim que a economia brasileira voltar a crescer de forma mais robusta e sustentável. De acordo com estudo realizado pelo Banco de Desenvolvimento da América Latina (CAF), o Brasil precisa investir R$ 25 bilhões nos seus portos nas próximas duas décadas, a fim de eliminar restrições que hoje ainda geram ineficiências e comprometem a competitividade de sua cadeia produtiva.

 

A recessão dos últimos anos atrasou esses investimentos. Pesquisa da Confederação Nacional da Indústria - CNI aponta que em 2017 os portos tiveram o menor nível de investimentos: de uma previsão total de R$ 600 milhões, apenas R$ 175 milhões foram efetivamente aplicados. Esse quadro precisa ser rapidamente revertido.

 

Ainda de acordo com o estudo do CAF, a maior das restrições a ser enfrentada diz respeito à falta de dragagem nos canais de acesso aos portos. Eis aí um dos problemas que, conforme mencionado acima, devem ser solucionados dentro de uma estratégica de Estado, perene e apartidária, com continuidade de governo para governo.

 

O Programa Nacional de Dragagens prevê um total de R$ 3,8 bilhões em investimentos nessas obras nos principais portos brasileiros até 2022. Mas é preciso que tais serviços sejam executados com absoluto rigor técnico e total transparência, a fim de que não se tenha a lamentável repetição de obras dispendiosas, porém, mal executadas, que exigiram reiteradas correções. Não podemos mais desperdiçar tanto tempo e dinheiro comprometendo programas tão relevantes.

 

Este ano o governo federal também programa a licitação de 17 áreas em portos organizados (públicos), o que renderia aproximadamente R$ 2,5 bilhões. Essas licitações somadas à continuidade das obras de dragagens são iniciativas importantes que apontam o rumo da retomada do desenvolvimento do setor. O volume de investimentos por parte da iniciativa privada também aumentará na medida em que houver maior segurança política e jurídica no país.

 

Como vemos, o setor portuário tem desafios intrínsecos a superar, mas a plena retomada de seu desenvolvimento, indispensável para a economia brasileira, também está atrelada à mudança do cenário político e econômico a partir deste ano. De qualquer forma, é imperioso que, de um lado não se perca de vista a agenda setorial, enquanto que, no que cabe a todos nós, empresas e cidadãos, independentemente do segmento de atuação, continuemos a reivindicar um ambiente de maior estabilidade institucional e de segurança jurídica, e a trabalhar em função desse objetivo.

 

 

Nilson Mello* - É jornalista e advogado, sócio-diretor da Meta Consultoria e Comunicação e do Ferreira de Mello Advocacia.

 
17/07/18 - Alternativa para a indústria naval

Alternativa para a indústria naval


Nelson L. Carlini e Nilson Mello*

 

Um Estado responsável não deve deixar de estabelecer políticas setoriais estratégicas, visando a promover o desenvolvimento econômico e, como resultado dele, a melhoria dos indicadores sociais. O Estado tem uma missão a cumprir nas democracias liberais. Porém, essas políticas jamais devem deixar de considerar parâmetros técnicos e regras de mercado, indispensáveis para garantir a eficiência econômica que um crescimento sustentável exige. Do contrário, eternizam a dependência do empreendedor privado em relação ao Estado, gerando custos que serão pagos pela sociedade, na forma de tributos.

 

O alerta é oportuno no momento em que mais uma vez entra em discussão a retomada da indústria naval nacional, um debate que há 60 anos é periodicamente ressuscitado, sempre que, após um período de expansão, turbinado pelo dirigismo estatal, o setor volta a entrar em declínio, fechando postos de trabalho e frustrando as melhores perspectivas.

 

Não há dúvidas de que a situação do setor naval é dramática. Depois de chegar a empregar cerca de 80 mil trabalhadores (estima-se que outros 320 mil, indiretamente), em cinco dezenas de estaleiros, entre 2010 e 2014, hoje o setor emprega um contingente 60% menor, com previsão demais demissões em 2018.

 

Dos estaleiros, restam cerca de 30 ativos, mas menos da metade deles permanece operacional, com contratos em andamento, os demais já com operações paralisadas e praticamente desativados, sendo que cinco em recuperação judicial. É lamentável que tantos postos de trabalho sejam perdidos e tantas empresas fechem as portas. Mas, afinal, o que aconteceu novamente de errado com o setor que recebeu tanto estímulo governamental e viveu um verdadeiro novo boom que duraria pelos menos 14 anos? A resposta está nos parágrafos anteriores: artificialismo, com excesso de dependência do governo.

 

O setor não aproveitou o boom para se reestruturar em bases sólidas, com padrões de eficiência que lhe garantissem a necessária perenidade. Preferiu apostar na reserva de mercado que tinha como eixo a demanda de plataformas e navios de apoio da Petrobras. Pela política governamental de então, a estatal chegava a pagar por embarcações fabricadas nos estaleiros nacionais mais do que o dobro do preço cobrado por estaleiros de Cingapura, Coreia do Sul e China. Na ocasião, a desculpa para o sobrepreço escancarado era a “curva de aprendizado”, ou seja, os defensores do programa alegavam ser justificável pagar mais para desenvolver tecnologia própria e qualificar trabalhadores. A eficiência e a competitividade viriam na sequência. Nos anos 60, esses custos altos eram absorvidos pelos estaleiros, que os compensavam com eficientes estratégias comerciais.

 

Somente de 2007 a 2014, os financiamentos para os estaleiros nacionais somaram R$ 45 bilhões, via BNDES. A crise da Petrobras, provocada por má gestão e pelos conhecidos episódios de corrupção, aliada à queda do barril do petróleo, desmascarou a ineficiência. Havia de fato demanda para 50 estaleiros ou eles foram turbinados pelo artificialismo estatal? Na verdade, a volúpia de criação de novas instalações atendeu apenas aos interesses dos empreiteiros envolvidos na construção de estaleiros gigantescos. Qual foi a contrapartida exigida para tamanhas benesses?

 

Os ciclos de estímulo aos estaleiros iniciado com JK em 1957 já havia gerado Ishikawajima, Verolme, CCN-Mauá, Caneco e Emaq. Esses estaleiros enfrentaram problemas no início dos anos 1990, mas poderiam ter sido amparados e ampliados sem a necessidade de suntuosas obras e novos canteiros espalhados por todo o país.

 

Houve estímulo e demanda direcionados, mas este avantajado parque industrial – que chegou a entregar, segundo entidades representantes do setor, 594 embarcações, entre plataformas, navios de apoio e petroleiros de 2000 a 2014 -não se tornou apto a competir no mercado internacional, não se tornou auto suficiente e independente de seu maior demandante interno, a Petrobras.

 

A prova está no fato de a ANP ter flexibilizado as regras de exigência de conteúdo local para a fabricação de plataformas e navios de apoio, a fim de destravar os indispensáveis investimentos na exploração da camada do Pré-Sal. As regras de conteúdo local, como estavam postas, encareciam em mais de 50% os contratos de construção de embarcações. Não por outra razão as obras da Petrobras foram deslocadas para estaleiros de Cingapura, deixando os nacionais ociosos.

 

Neste momento, a indústria naval luta, em diferentes esferas, pelo retorno da regra de 40% de conteúdo local, além de garantias de financiamento. O argumento do setor é que, com esses estímulos, poderá construir no Brasil 80 plataformas e 160 navios de apoio nos próximos 25 anos, suprindo a demanda para a plena exploração do Pré-Sal. Mas é justo obrigar a Petrobras a pagar 50% a mais por embarcações fabricadas aqui? O contribuinte, como sócio compulsório da estatal, concorda com este sobrepreço? Isso propaga a eficiência de que o país precisa para se desenvolver ou gera distorções em cadeia na economia?

 

A indústria naval já morreu uma vez, na década de 1980, justamente porque não se preparou para competir em parâmetros reais, quando o apoio estatal chegou ao fim. Seja qual for a decisão agora, é importante que a sociedade esteja ciente de que uma estratégia de crescimento só será de fato exitosa se considerar, de forma incondicional, a possibilidade de o setor objeto da atenção governamental conquistar, em curto espaço de tempo, a sua própria autonomia, incorporando, após o estímulo original, a eficiência, a produtividade e a competitividade que lhe garantirão a almejada auto suficiência. A Embraer, que nasceu estatal, adaptou-se ao mundo real, tornou-se uma empresa de sucesso internacional e hoje de nada depende do governo.

 

Em outras palavras, a estratégia oficial deve ter em conta a possibilidade de o setor andar com as próprias pernas e não ser eternamente dependente de “muletas estatais”.

 

Um modelo razoável seria ter em cada projeto ao menos 40% de suas necessidades financeiras provenientes dos recursos desses fundos, como o restante (60%) complementados pelo Fundo de Marinha Mercante (FMM). As embarcações poderiam ser revendidas ao exterior após um prazo mínimo de operação sob bandeira brasileira, com a quitação dos financiamentos. Os estaleiros poderiam voltar a contar com financiamento à produção pelo FMM, mas sempre cobertos por garantias reais e cumprir uma cota crescente de exportação de produtos nacionais, a partir de 20% da produção anual e avançando até alcançar um mínimo de 40%.

 

Para amparar esse esforço de retomada, os estaleiros deveriam criar grupos permanentes de desenvolvimento de projetos e novas tecnologias com participação de universidades, em especial as de São Paulo, Rio de Janeiro, Santa Catarina e Paraná, que contam com centros dedicados ao setor naval, bem como instituir associações que reunissem estaleiros e armadores, convergindo interesses visando à discussão e ao encaminhamento de projetos na indústria naval. Empresas e universidades, juntas, poderiam estabelecer programas de desenvolvimento e monitoramento das atividades, aumentando recursos para os projetos de sucesso e interrompendo (e excluindo) aqueles em atraso ou sem aplicação.

 

Em suma, pela importância que representa para economia do país, pela capacidade de geração de empregos e desenvolvimento de tecnologia, pelo valor agregado de seus produtos e por seu potencial exportador, a indústria naval merece ser objeto de políticas estratégicas, desde que essas políticas não perpetuem a sua dependência do Estado, gerando ineficiências e custos que serão suportados por outros segmentos e, no final das contas, pela sociedade de forma geral.

 

Neste momento, o setor clama pelo fim da flexibilização das regras de conteúdo nacional na construção de navios e plataformas. Um pleito de má qualidade, quando se sabe que as regras que foram flexibilizadas encareceram os projetos da indústria naval, inviabilizando parte dos investimentos da Petrobrás no Pré-Sal. Os estímulos e apoio ao setor podem ser dados, mas devem ser responsáveis – como os exemplos citados acima -, e jamais incondicionais, evitando, assim, gerar distorções e prejuízos para outros segmentos igualmente estratégicos.

 


*Nelson L. Carlini é engenheiro naval; Nilson Mello é advogado e jornalista.

 


Disponível no link:

https://www.portosenavios.com.br/noticias/artigos-de-opiniao/alternativa-para-a-industria-naval

 
08/05/18 - E-Book: Advocacia e o paradigma da liberdade

Advocacia e o paradigma da liberdade

 

A Biblioteca Daniel Aarão Reis do Instituto dos Advogados Brasileiros (IAB) editou em E-Book comemorativo uma coletânea de 13 artigos e ensaios com o pano de fundo “Advocacia e o paradigma da liberdade”. Entre os textos está “Carl Schmitt e o conceito de político - uma leitura de o Guardião da Constituição”, de autoria de Nilson Mello, sócio-diretor da Meta Consultoria e Comunicação... (link abaixo).


http://www.iabnacional.org.br/publicacoes/especiais/advicacia-e-o-paradigma-da-liberdade 

 

 
08/02/18 - Interconexão intermodal e dragagens

Interconexão intermodal e dragagens

 Nilson Mello *

As projeções de crescimento econômico do mundo e do Brasil para 2018 melhoraram, de acordo com o Fundo Monetário Internacional (FMI). A economia mundial deve crescer 3,9% (uma estimativa 0,4% melhor do que se previa ano passado), puxada, sobretudo, por China e Estados Unidos. Por sua vez, o PIB brasileiro crescerá 1,9% este ano (previsão 0,2% melhor do que a anterior) e 2,1% em 2019. Em 2017, a economia do país veio lenta e progressivamente sustentando um pequeno crescimento, que deve se confirmar na casa de 1,1%, após dois anos de profunda recessão.

 Em tudo esses números afetam os portos, considerado-se que mais de 90% do comércio exterior brasileiro passam pelos nossos terminais - e que, com a melhora global da economia, maiores serão os fluxos de comércio exterior, com maior pressão sobre o setor portuário. Vale lembrar que no ano passado já tivemos um melhora de nossas transações comerciais, com exportações que alcançaram US$ 217 bilhões e saldo comercial recorde de US$ 67 bilhões - o maior saldo desde 1989, representado um robusto crescimento de 40% em relação a 2016.  

 

A retomada é perceptível. A previsão para 2018 é de saldo comercial de US$ 50 bilhões. A pergunta é: os portos estão preparados para um novo e promissor cenário que começa a se desenhar ou o fantasma dos gargalos logísticos seguirá assombrando o setor produtivo nacional?

 

O Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil estima que, com as medidas adotadas em maio de 2017 para flexibilizar as regras de concessão de portos públicos, permitindo a prorrogação dos contratos de 25 para 35 anos (com possibilidade de renovação dos prazos até 70 anos), bem como a desobstrução dos processos de autorização para os terminais privados, cerca de R$ 25 bilhões de investimentos no setor serão destravados nos próximos dois anos. O raciocínio é que regras mais perenes e estáveis atraiam mais investimentos.

 

Contudo, sabemos que, embora essas medidas possam ser necessárias, sozinhas não serão suficientes para, no futuro, prevenir gargalos. É preciso fazer mais. Portos não operam isoladamente. Fazem parte de um sistema. A eficiência e a produtividade de nossos terminais, principalmente os mais modernos, depende e dependerá cada vez mais do grau de integração intermodal. A sua interconexão com rodovias e, principalmente, ferrovias é condição essencial para que a eficiência da operação portuária se propague por toda a cadeia produtiva, sem os conhecidos entraves que elevam os custos.

 

Pela mesma razão, os acessos pelo mar merecem atenção. Praticamente todos os portos do país enfrentam restrições de navegação em seu canal de acesso, devido à falta ou a inadequação das obras de dragagens. A eficiência que os terminais mais modernos oferecem à cadeia produtiva se perde, em grande parte, por conta dessas restrições.

 

Portanto, no planejamento estratégico do setor portuário, as questões das dragagens e da interconexão intermodal precisam estar, daqui para frente, no centro das discussões - do contrário, todas as demais providências, por mais caras que sejam, serão inócuas. Até porque nos terminais os investimentos já estão se concretizando.

 

* Advogado e jornalista, pós-graduado em Economia, é sócio-diretor da Meta Consultoria e Comunicação e do Ferreira de Mello Advogados.

 

 
29/09/17 - Estado social e racionalidade tributária

Estado social e racionalidade tributária

Nilson Mello *

  A legislação tributária brasileira é uma sucessão de "puxadinhos jurídicos" por obra de nossos parlamentares, sempre prontos a estabelecer nichos eleitorais (ou eleitoreiros), beneficiando poucos em detrimento da grande maioria dos contribuintes e dos verdadeiros interesses do país. Esta prática é uma das razões que explicam a elevada carga tributária brasileira,  algo que varia entre 33% e 36% do PIB, dependendo do critério  utilizado. Segundo a OCDE - Organização para a Cooperação e o Desenvolvimento Econômico, o Brasil não apenas tem a maior carga da América Latina, como o seu percentual sobre o PIB é 50% maior do que o da média da região.

   Os projetos de lei visando a conceder isenções ou desonerações - que,  como sabemos, tiveram significativa expansão em anos recentes - usam a alta carga tributária como justifica para a sua implementação, mas, no fundo, acabam contribuindo para a perpetuação de um sistema distorcido. Afinal, quanto maior for o número de desonerações e isenções, menor será o espaço para uma redução linear do montante de tributos que pagamos. 

  Se o Estado já cede sem critério técnico consistente, beneficiando determinados setores econômicos (caso das desonerações) ou determinadas classes de contribuintes pessoas físicas e também empresas (caso das isenções), não terá como estabelecer um sistema equilibrado, no qual possa haver espaço para uma mudança de modelo em que a ênfase da incidência tributária se dê sobre a renda e não sobre a produção, como ocorre hoje - algo que seria visivelmente mais justo, pois preservaria o poder de compra do contribuinte de menor renda.

  Com tantas isenções e, ao mesmo tempo, com obrigações orçamentárias vinculadas, não é possível pensar em uma redução linear da carga tributária, razão pela qual as propostas mais sérias para uma ampla reforma não são levadas adiante no Congresso. Hoje, parece haver consenso entre especialistas de que uma tributação muito pesada aumenta a evasão fiscal, a informalidade e a sonegação, e que com isso a economia toda perde. É, portanto, preciso tributar menos. A condição para tanto é reduzir gastos, se possível eliminando despesas obrigatórias, o que implica reformas constitucionais. Este é o primeiro passo. O segundo é pôr fim à cultura das isenções.

   Há sucessivos projetos de lei propondo isenção em trâmite no Senado e na Câmara. A grande maioria deles merece ser combatida, como é o caso do Projeto de Lei 2.511 d 2015, que estabelece isenção de IPI na compra de computadores, smartphones, notebooks e afins, quando adquiridos por professores e alunos de instituições públicas. Por razões óbvias, a isenção deve obedecer a um rigoroso critério de seletividade e oportunidade, a fim de não colocar em risco a saúde do orçamento público. Tal entendimento ganha ênfase no momento em que o país está mergulhado em discussão acerca do déficit orçamentário, a ponto de encaminhar, no Congresso, uma Reforma Previdenciária de alto custo político e cuja justificativa é a necessidade premente de  se retomar o equilíbrio fiscal.

 De forma responsável, não se pode falar aleatoriamente em isenção tributária, se o grande desafio que o Estado e a sociedade hoje enfrentam é o flagrante descompasso entre despesas crescentes e receitas cadentes. Em outras palavras, não parece coerente que se reduzam receitas sucessivamente, via isenções intempestivas, quando, ao mesmo tempo, se fala diuturnamente em cortar gastos, inclusive com  forte impacto social.

  A isenção é uma das formas de exclusão do crédito tributário, com previsão do art. 175 ao art. 179 do Código Tributário Nacional (CTN). Pela corrente doutrinária mais moderna, entende-se que, na isenção, não há incidência e, em consequência, não se instaura a relação jurídico-tributária. Neste sentido, Lei que prevê isenção contém dispositivo que suspende a eficácia da norma tributária. Pela análise conceitual, percebemos o quão extraordinário é - ou deve ser - este instituto e, por decorrência,  o quão excepcional deve ser a sua adoção. Infelizmente, não é o que tem ocorrido.

  De que forma o Estado poderá arcar com gastos sociais relevantes se, na mão inversa, cortam-lhe repetidamente a sua fonte de receita tributária por meio de isenções e outros benefícios, como as malfadadas desonerações das folhas salariais? É a falência completa do Estado, por inanição financeira, o que se pretende?

  Quando nos posicionamos contrariamente a uma exclusão tributária (algo que teoricamente atenderia aos interesses do contribuinte), não significa que devemos ser contrários a uma programada redução da carga tributária no país, por meio de uma bem planejada reforma tributária. Ao contrário. Tampouco significa erguer um bloqueio conceitual às iniciativas que pretendem promover a maior eficiência do Estado, mediante o criterioso enxugamento da máquina pública, a fim de que a tributação também possa ser reduzida.  Que propostas com este teor são necessárias, até mesmo para garantir maior abrangência e perenidade aos indispensáveis programas de inclusão social, não restam dúvidas.

   Mas, se por um lado o emprego do tributo como mecanismo extrafiscal decorre da moderna compreensão do que devam ser as finanças públicas, por outro, isso não nos autoriza a lançar mão deste mecanismo de forma atabalhoada, indistintamente, como tem acontecido. Até porque, levado tal entendimento às últimas consequências teríamos, no final das contas, um sistema com gastos e despesas ilimitados - ainda que em nome de objetivos sociais elevados - e nenhuma receita para custeá-los. Definitivamente, o "Estado social" não é isso. Sua eficácia requer, antes de tudo, racionalidade econômica e razoabilidade por parte dos agentes públicos.

*Advogado e jornalista, pós-graduado em Economia pela UFRJ e em Direito Tributário pela FGV    , é sócio do Ferreira de Mello Advocacia e da Meta Consultoria e Comunicação.

 

**Artigo publicado originalmente pelo jornal Monitor Mercantil, em 4 de outubro de 2017.Disponível no link:

https://monitordigital.com.br/estado-social-e-racionalidade-tribut-ria

 

 

 
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