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17/07/18 - Alternativa para a indústria naval

Alternativa para a indústria naval


Nelson L. Carlini e Nilson Mello*

 

Um Estado responsável não deve deixar de estabelecer políticas setoriais estratégicas, visando a promover o desenvolvimento econômico e, como resultado dele, a melhoria dos indicadores sociais. O Estado tem uma missão a cumprir nas democracias liberais. Porém, essas políticas jamais devem deixar de considerar parâmetros técnicos e regras de mercado, indispensáveis para garantir a eficiência econômica que um crescimento sustentável exige. Do contrário, eternizam a dependência do empreendedor privado em relação ao Estado, gerando custos que serão pagos pela sociedade, na forma de tributos.

 

O alerta é oportuno no momento em que mais uma vez entra em discussão a retomada da indústria naval nacional, um debate que há 60 anos é periodicamente ressuscitado, sempre que, após um período de expansão, turbinado pelo dirigismo estatal, o setor volta a entrar em declínio, fechando postos de trabalho e frustrando as melhores perspectivas.

 

Não há dúvidas de que a situação do setor naval é dramática. Depois de chegar a empregar cerca de 80 mil trabalhadores (estima-se que outros 320 mil, indiretamente), em cinco dezenas de estaleiros, entre 2010 e 2014, hoje o setor emprega um contingente 60% menor, com previsão demais demissões em 2018.

 

Dos estaleiros, restam cerca de 30 ativos, mas menos da metade deles permanece operacional, com contratos em andamento, os demais já com operações paralisadas e praticamente desativados, sendo que cinco em recuperação judicial. É lamentável que tantos postos de trabalho sejam perdidos e tantas empresas fechem as portas. Mas, afinal, o que aconteceu novamente de errado com o setor que recebeu tanto estímulo governamental e viveu um verdadeiro novo boom que duraria pelos menos 14 anos? A resposta está nos parágrafos anteriores: artificialismo, com excesso de dependência do governo.

 

O setor não aproveitou o boom para se reestruturar em bases sólidas, com padrões de eficiência que lhe garantissem a necessária perenidade. Preferiu apostar na reserva de mercado que tinha como eixo a demanda de plataformas e navios de apoio da Petrobras. Pela política governamental de então, a estatal chegava a pagar por embarcações fabricadas nos estaleiros nacionais mais do que o dobro do preço cobrado por estaleiros de Cingapura, Coreia do Sul e China. Na ocasião, a desculpa para o sobrepreço escancarado era a “curva de aprendizado”, ou seja, os defensores do programa alegavam ser justificável pagar mais para desenvolver tecnologia própria e qualificar trabalhadores. A eficiência e a competitividade viriam na sequência. Nos anos 60, esses custos altos eram absorvidos pelos estaleiros, que os compensavam com eficientes estratégias comerciais.

 

Somente de 2007 a 2014, os financiamentos para os estaleiros nacionais somaram R$ 45 bilhões, via BNDES. A crise da Petrobras, provocada por má gestão e pelos conhecidos episódios de corrupção, aliada à queda do barril do petróleo, desmascarou a ineficiência. Havia de fato demanda para 50 estaleiros ou eles foram turbinados pelo artificialismo estatal? Na verdade, a volúpia de criação de novas instalações atendeu apenas aos interesses dos empreiteiros envolvidos na construção de estaleiros gigantescos. Qual foi a contrapartida exigida para tamanhas benesses?

 

Os ciclos de estímulo aos estaleiros iniciado com JK em 1957 já havia gerado Ishikawajima, Verolme, CCN-Mauá, Caneco e Emaq. Esses estaleiros enfrentaram problemas no início dos anos 1990, mas poderiam ter sido amparados e ampliados sem a necessidade de suntuosas obras e novos canteiros espalhados por todo o país.

 

Houve estímulo e demanda direcionados, mas este avantajado parque industrial – que chegou a entregar, segundo entidades representantes do setor, 594 embarcações, entre plataformas, navios de apoio e petroleiros de 2000 a 2014 -não se tornou apto a competir no mercado internacional, não se tornou auto suficiente e independente de seu maior demandante interno, a Petrobras.

 

A prova está no fato de a ANP ter flexibilizado as regras de exigência de conteúdo local para a fabricação de plataformas e navios de apoio, a fim de destravar os indispensáveis investimentos na exploração da camada do Pré-Sal. As regras de conteúdo local, como estavam postas, encareciam em mais de 50% os contratos de construção de embarcações. Não por outra razão as obras da Petrobras foram deslocadas para estaleiros de Cingapura, deixando os nacionais ociosos.

 

Neste momento, a indústria naval luta, em diferentes esferas, pelo retorno da regra de 40% de conteúdo local, além de garantias de financiamento. O argumento do setor é que, com esses estímulos, poderá construir no Brasil 80 plataformas e 160 navios de apoio nos próximos 25 anos, suprindo a demanda para a plena exploração do Pré-Sal. Mas é justo obrigar a Petrobras a pagar 50% a mais por embarcações fabricadas aqui? O contribuinte, como sócio compulsório da estatal, concorda com este sobrepreço? Isso propaga a eficiência de que o país precisa para se desenvolver ou gera distorções em cadeia na economia?

 

A indústria naval já morreu uma vez, na década de 1980, justamente porque não se preparou para competir em parâmetros reais, quando o apoio estatal chegou ao fim. Seja qual for a decisão agora, é importante que a sociedade esteja ciente de que uma estratégia de crescimento só será de fato exitosa se considerar, de forma incondicional, a possibilidade de o setor objeto da atenção governamental conquistar, em curto espaço de tempo, a sua própria autonomia, incorporando, após o estímulo original, a eficiência, a produtividade e a competitividade que lhe garantirão a almejada auto suficiência. A Embraer, que nasceu estatal, adaptou-se ao mundo real, tornou-se uma empresa de sucesso internacional e hoje de nada depende do governo.

 

Em outras palavras, a estratégia oficial deve ter em conta a possibilidade de o setor andar com as próprias pernas e não ser eternamente dependente de “muletas estatais”.

 

Um modelo razoável seria ter em cada projeto ao menos 40% de suas necessidades financeiras provenientes dos recursos desses fundos, como o restante (60%) complementados pelo Fundo de Marinha Mercante (FMM). As embarcações poderiam ser revendidas ao exterior após um prazo mínimo de operação sob bandeira brasileira, com a quitação dos financiamentos. Os estaleiros poderiam voltar a contar com financiamento à produção pelo FMM, mas sempre cobertos por garantias reais e cumprir uma cota crescente de exportação de produtos nacionais, a partir de 20% da produção anual e avançando até alcançar um mínimo de 40%.

 

Para amparar esse esforço de retomada, os estaleiros deveriam criar grupos permanentes de desenvolvimento de projetos e novas tecnologias com participação de universidades, em especial as de São Paulo, Rio de Janeiro, Santa Catarina e Paraná, que contam com centros dedicados ao setor naval, bem como instituir associações que reunissem estaleiros e armadores, convergindo interesses visando à discussão e ao encaminhamento de projetos na indústria naval. Empresas e universidades, juntas, poderiam estabelecer programas de desenvolvimento e monitoramento das atividades, aumentando recursos para os projetos de sucesso e interrompendo (e excluindo) aqueles em atraso ou sem aplicação.

 

Em suma, pela importância que representa para economia do país, pela capacidade de geração de empregos e desenvolvimento de tecnologia, pelo valor agregado de seus produtos e por seu potencial exportador, a indústria naval merece ser objeto de políticas estratégicas, desde que essas políticas não perpetuem a sua dependência do Estado, gerando ineficiências e custos que serão suportados por outros segmentos e, no final das contas, pela sociedade de forma geral.

 

Neste momento, o setor clama pelo fim da flexibilização das regras de conteúdo nacional na construção de navios e plataformas. Um pleito de má qualidade, quando se sabe que as regras que foram flexibilizadas encareceram os projetos da indústria naval, inviabilizando parte dos investimentos da Petrobrás no Pré-Sal. Os estímulos e apoio ao setor podem ser dados, mas devem ser responsáveis – como os exemplos citados acima -, e jamais incondicionais, evitando, assim, gerar distorções e prejuízos para outros segmentos igualmente estratégicos.

 


*Nelson L. Carlini é engenheiro naval; Nilson Mello é advogado e jornalista.

 


Disponível no link:

https://www.portosenavios.com.br/noticias/artigos-de-opiniao/alternativa-para-a-industria-naval

 
08/05/18 - E-Book: Advocacia e o paradigma da liberdade

Advocacia e o paradigma da liberdade

 

A Biblioteca Daniel Aarão Reis do Instituto dos Advogados Brasileiros (IAB) editou em E-Book comemorativo uma coletânea de 13 artigos e ensaios com o pano de fundo “Advocacia e o paradigma da liberdade”. Entre os textos está “Carl Schmitt e o conceito de político - uma leitura de o Guardião da Constituição”, de autoria de Nilson Mello, sócio-diretor da Meta Consultoria e Comunicação... (link abaixo).


http://www.iabnacional.org.br/publicacoes/especiais/advicacia-e-o-paradigma-da-liberdade 

 

 
08/02/18 - Interconexão intermodal e dragagens

Interconexão intermodal e dragagens

 Nilson Mello *

As projeções de crescimento econômico do mundo e do Brasil para 2018 melhoraram, de acordo com o Fundo Monetário Internacional (FMI). A economia mundial deve crescer 3,9% (uma estimativa 0,4% melhor do que se previa ano passado), puxada, sobretudo, por China e Estados Unidos. Por sua vez, o PIB brasileiro crescerá 1,9% este ano (previsão 0,2% melhor do que a anterior) e 2,1% em 2019. Em 2017, a economia do país veio lenta e progressivamente sustentando um pequeno crescimento, que deve se confirmar na casa de 1,1%, após dois anos de profunda recessão.

 Em tudo esses números afetam os portos, considerado-se que mais de 90% do comércio exterior brasileiro passam pelos nossos terminais - e que, com a melhora global da economia, maiores serão os fluxos de comércio exterior, com maior pressão sobre o setor portuário. Vale lembrar que no ano passado já tivemos um melhora de nossas transações comerciais, com exportações que alcançaram US$ 217 bilhões e saldo comercial recorde de US$ 67 bilhões - o maior saldo desde 1989, representado um robusto crescimento de 40% em relação a 2016.  

 

A retomada é perceptível. A previsão para 2018 é de saldo comercial de US$ 50 bilhões. A pergunta é: os portos estão preparados para um novo e promissor cenário que começa a se desenhar ou o fantasma dos gargalos logísticos seguirá assombrando o setor produtivo nacional?

 

O Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil estima que, com as medidas adotadas em maio de 2017 para flexibilizar as regras de concessão de portos públicos, permitindo a prorrogação dos contratos de 25 para 35 anos (com possibilidade de renovação dos prazos até 70 anos), bem como a desobstrução dos processos de autorização para os terminais privados, cerca de R$ 25 bilhões de investimentos no setor serão destravados nos próximos dois anos. O raciocínio é que regras mais perenes e estáveis atraiam mais investimentos.

 

Contudo, sabemos que, embora essas medidas possam ser necessárias, sozinhas não serão suficientes para, no futuro, prevenir gargalos. É preciso fazer mais. Portos não operam isoladamente. Fazem parte de um sistema. A eficiência e a produtividade de nossos terminais, principalmente os mais modernos, depende e dependerá cada vez mais do grau de integração intermodal. A sua interconexão com rodovias e, principalmente, ferrovias é condição essencial para que a eficiência da operação portuária se propague por toda a cadeia produtiva, sem os conhecidos entraves que elevam os custos.

 

Pela mesma razão, os acessos pelo mar merecem atenção. Praticamente todos os portos do país enfrentam restrições de navegação em seu canal de acesso, devido à falta ou a inadequação das obras de dragagens. A eficiência que os terminais mais modernos oferecem à cadeia produtiva se perde, em grande parte, por conta dessas restrições.

 

Portanto, no planejamento estratégico do setor portuário, as questões das dragagens e da interconexão intermodal precisam estar, daqui para frente, no centro das discussões - do contrário, todas as demais providências, por mais caras que sejam, serão inócuas. Até porque nos terminais os investimentos já estão se concretizando.

 

* Advogado e jornalista, pós-graduado em Economia, é sócio-diretor da Meta Consultoria e Comunicação e do Ferreira de Mello Advogados.

 

 
29/09/17 - Estado social e racionalidade tributária

Estado social e racionalidade tributária

Nilson Mello *

  A legislação tributária brasileira é uma sucessão de "puxadinhos jurídicos" por obra de nossos parlamentares, sempre prontos a estabelecer nichos eleitorais (ou eleitoreiros), beneficiando poucos em detrimento da grande maioria dos contribuintes e dos verdadeiros interesses do país. Esta prática é uma das razões que explicam a elevada carga tributária brasileira,  algo que varia entre 33% e 36% do PIB, dependendo do critério  utilizado. Segundo a OCDE - Organização para a Cooperação e o Desenvolvimento Econômico, o Brasil não apenas tem a maior carga da América Latina, como o seu percentual sobre o PIB é 50% maior do que o da média da região.

   Os projetos de lei visando a conceder isenções ou desonerações - que,  como sabemos, tiveram significativa expansão em anos recentes - usam a alta carga tributária como justifica para a sua implementação, mas, no fundo, acabam contribuindo para a perpetuação de um sistema distorcido. Afinal, quanto maior for o número de desonerações e isenções, menor será o espaço para uma redução linear do montante de tributos que pagamos. 

  Se o Estado já cede sem critério técnico consistente, beneficiando determinados setores econômicos (caso das desonerações) ou determinadas classes de contribuintes pessoas físicas e também empresas (caso das isenções), não terá como estabelecer um sistema equilibrado, no qual possa haver espaço para uma mudança de modelo em que a ênfase da incidência tributária se dê sobre a renda e não sobre a produção, como ocorre hoje - algo que seria visivelmente mais justo, pois preservaria o poder de compra do contribuinte de menor renda.

  Com tantas isenções e, ao mesmo tempo, com obrigações orçamentárias vinculadas, não é possível pensar em uma redução linear da carga tributária, razão pela qual as propostas mais sérias para uma ampla reforma não são levadas adiante no Congresso. Hoje, parece haver consenso entre especialistas de que uma tributação muito pesada aumenta a evasão fiscal, a informalidade e a sonegação, e que com isso a economia toda perde. É, portanto, preciso tributar menos. A condição para tanto é reduzir gastos, se possível eliminando despesas obrigatórias, o que implica reformas constitucionais. Este é o primeiro passo. O segundo é pôr fim à cultura das isenções.

   Há sucessivos projetos de lei propondo isenção em trâmite no Senado e na Câmara. A grande maioria deles merece ser combatida, como é o caso do Projeto de Lei 2.511 d 2015, que estabelece isenção de IPI na compra de computadores, smartphones, notebooks e afins, quando adquiridos por professores e alunos de instituições públicas. Por razões óbvias, a isenção deve obedecer a um rigoroso critério de seletividade e oportunidade, a fim de não colocar em risco a saúde do orçamento público. Tal entendimento ganha ênfase no momento em que o país está mergulhado em discussão acerca do déficit orçamentário, a ponto de encaminhar, no Congresso, uma Reforma Previdenciária de alto custo político e cuja justificativa é a necessidade premente de  se retomar o equilíbrio fiscal.

 De forma responsável, não se pode falar aleatoriamente em isenção tributária, se o grande desafio que o Estado e a sociedade hoje enfrentam é o flagrante descompasso entre despesas crescentes e receitas cadentes. Em outras palavras, não parece coerente que se reduzam receitas sucessivamente, via isenções intempestivas, quando, ao mesmo tempo, se fala diuturnamente em cortar gastos, inclusive com  forte impacto social.

  A isenção é uma das formas de exclusão do crédito tributário, com previsão do art. 175 ao art. 179 do Código Tributário Nacional (CTN). Pela corrente doutrinária mais moderna, entende-se que, na isenção, não há incidência e, em consequência, não se instaura a relação jurídico-tributária. Neste sentido, Lei que prevê isenção contém dispositivo que suspende a eficácia da norma tributária. Pela análise conceitual, percebemos o quão extraordinário é - ou deve ser - este instituto e, por decorrência,  o quão excepcional deve ser a sua adoção. Infelizmente, não é o que tem ocorrido.

  De que forma o Estado poderá arcar com gastos sociais relevantes se, na mão inversa, cortam-lhe repetidamente a sua fonte de receita tributária por meio de isenções e outros benefícios, como as malfadadas desonerações das folhas salariais? É a falência completa do Estado, por inanição financeira, o que se pretende?

  Quando nos posicionamos contrariamente a uma exclusão tributária (algo que teoricamente atenderia aos interesses do contribuinte), não significa que devemos ser contrários a uma programada redução da carga tributária no país, por meio de uma bem planejada reforma tributária. Ao contrário. Tampouco significa erguer um bloqueio conceitual às iniciativas que pretendem promover a maior eficiência do Estado, mediante o criterioso enxugamento da máquina pública, a fim de que a tributação também possa ser reduzida.  Que propostas com este teor são necessárias, até mesmo para garantir maior abrangência e perenidade aos indispensáveis programas de inclusão social, não restam dúvidas.

   Mas, se por um lado o emprego do tributo como mecanismo extrafiscal decorre da moderna compreensão do que devam ser as finanças públicas, por outro, isso não nos autoriza a lançar mão deste mecanismo de forma atabalhoada, indistintamente, como tem acontecido. Até porque, levado tal entendimento às últimas consequências teríamos, no final das contas, um sistema com gastos e despesas ilimitados - ainda que em nome de objetivos sociais elevados - e nenhuma receita para custeá-los. Definitivamente, o "Estado social" não é isso. Sua eficácia requer, antes de tudo, racionalidade econômica e razoabilidade por parte dos agentes públicos.

*Advogado e jornalista, pós-graduado em Economia pela UFRJ e em Direito Tributário pela FGV    , é sócio do Ferreira de Mello Advocacia e da Meta Consultoria e Comunicação.

 

**Artigo publicado originalmente pelo jornal Monitor Mercantil, em 4 de outubro de 2017.Disponível no link:

https://monitordigital.com.br/estado-social-e-racionalidade-tribut-ria

 

 

 
18/08/17 - O Mercosul, os portos e a economia

O Mercosul, os portos e a economia


Nilson Mello*

 

    Depois de cinco anos, o Brasil reassumiu em julho a Presidência do Mercosul com alguns desafios a superar. A troca de comando acontece ao mesmo tempo em que alguns indicadores nos permitem vislumbrar uma luz no fim do túnel, sem tirar os pés do chão. Entre as boas notícias, talvez a principal delas seja o fato de os nossos portos terem movimentado 420 milhões de toneladas de cargas de janeiro a maio deste ano, um volume 2,3% superior ao mesmo período do ano passado. Esta é, sem dúvida, mais uma prova do dinamismo do setor portuário em meio a um período de lenta recuperação da economia.

    Como mais de 95% de nosso comércio exterior já passam pelos terminais portuários, contar com portos eficientes e dinâmicos é uma condição não apenas necessária como indispensável para a retomada perene do crescimento. Ainda que estejamos cientes de que hoje nem tudo flui como deveria no setor - e que serão necessários mais investimentos para evitar gargalos no momento em que o país voltar a crescer de verdade -, constatar que nossos terminais têm dado resposta às demandas nos autoriza a ter mais confiança no futuro.

    Os possíveis avanços a serem realizados na agenda do Mercosul a partir de agora podem abrir espaço para novos investimentos e, com isso, para uma percepção ainda mais positiva quanto à recuperação da economia, propiciando um novo ciclo virtuoso para o qual os terminais portuários, claro, serão estratégicos. Dentro da agenda do bloco de integração, a prioridade deve ser os processos de negociação de novos acordos tarifários com outros blocos e países, como o firmado no último dia 21 de julho com a Colômbia, reduzindo a zero as tarifas de produtos comercializados com o "vizinho".

    Atenção especial deve ser dada também à conclusão do acordo com a União Europeia, em negociação há alguns anos. Sob a liderança do Brasil - a sétima maior economia do mundo e com papel preponderante na região - este acordo poderá finalmente ser finalizado, abrindo novos mercados para os produtores e exportadores brasileiros.

    A conta corrente brasileira encerrou o primeiro semestre com superávit de US$ 715 milhões, o primeiro resultado positivo para o período de janeiro a junho desde 2007, obtido graças ao bom desempenho das exportações. O indicador em si é bem vindo, mas não pode mascarar desafios: o país precisa ser mais competitivo. O que significa eliminar ineficiências, as quais, infelizmente, ainda se multiplicam.

    "Velhas" notícias seguem nos assombrando. A solução dos problemas de dragagens nos principais portos do país, por exemplo, passa a ser prioritária quando se fala em crescimento. De nada adiante termos terminais modernos e eficientes, se o custo para a carga ser movimentada permanece elevado por conta de gargalos estruturais, como as limitações de navegação nos canais de acesso - algo que foge à área de ação dos terminais.

    Recentemente, o Porto de Santos, maior do país e da América Latina, precisou ter seu calado (profundidade máxima em que um navio pode navegar) reduzido de 13,7 metros para 12,3 metros, devido ao assoreamento por falta de obras de dragagens adequadas. Problemas deste tipo, que ocorrem nos diferentes portos do país, pressionam o "custo Brasil", minando a eficiência da cadeia produtiva.

    Basta dizer que a cada centímetro a menos de calado deixa-se de embarcar até oito contêineres num navio. Assim, calcula-se que o prejuízo em Santos, com a recente redução do calado, possa ser de até US$ 1,6 milhão por navio - e isso sem contar a incerteza que o problema gera para exportadores, importadores, operadores portuários e empresas de navegação.

    O excesso de burocracia, decorrente do emaranhado de regras e normas e do grande número de órgãos de diferentes esferas com ingerência nos portos, sem a necessária padronização e coordenação, é outra questão recorrente que pressiona custos e compromete a eficiência, e por essa razão deve ser enfrentada.

    Por fim, nossas autoridades não podem fechar os olhas à segurança, pois a falta dela tem igualmente forte impacto sobre os custos. Quando se tem notícia de que o roubo de carga, perpetrado por "piratas fluviais" do século XXI (O Estado de S. Paulo de 23 de Julho), alcança R$ 100 milhões por ano nos rios da Amazônia, temos a certeza de que o problema merece urgente atenção.

    No avanço geral dos portos no primeiro semestre, conforme mencionado acima, os terminais privados responderam pela maior parcela do volume de carga movimentada (65,3% do total). São dados que confirmam o empenho do setor privado e explicam por que investidores estrangeiros começam a recalibrar as suas apostas no Brasil. O governo e as empresas chinesas, por exemplo, aumentaram em 13% os seus investimentos aqui em 2016, o que representou US$ 8,3 bilhões a mais em aportes, a maior parte dos recursos em  infra estrutura.

    Mas, para que a confiança se propague interna e externamente, e novos investimentos se confirmem, o governo, nas diferentes esferas, não deve se omitir de fazer a sua parte. Entre as suas atribuições diretas, no que toca os portos, estão a redução da burocracia, a simplificação de procedimentos e regras para investimentos, o aumento da segurança e a melhoria da infraestrutura, no que lhe cabe, como é o caso das obras de dragagens.

 

 

*Advogado e jornalista, pós-graduado em Economia pela UFRJ e em Direito Tributário pela FGV    , é sócio do Ferreira de Mello Advocacia e da Meta Consultoria e Comunicação.

 

**Artigo publicado originalmente pelo jornal Monitor Mercantil, em 18 de Agosto de 2017.

Disponível no link:

 https://monitordigital.com.br/o-mercosul-os-portos-e-a-economia

 
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