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24/06/20 - Precisamos falar sobre o OGMO |
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Precisamos falar sobre o OGMO
Nilson Mello*
Quando se diz que o modelo de exploração de atividades portuárias adotado no Brasil é o landlord port, ou seja, aquele em que o Poder público é responsável pela administração da infraestrutura e áreas comuns, cabendo ao setor privado os investimentos na superestrutura e a operação em si, se está fazendo um diagnóstico parcial.
A rigor, devemos considerar que no Brasil temos um modelo híbrido para o setor, pelo qual nos Portos Organizados (públicos) adota-se o regime landlord port, enquantonos terminais de uso eminentemente privado (os chamados TUPs) temos algo parecido com aquilo que na doutrina especializada se convencionou chamar de fully privatized port, ou terminal totalmente privado.
O reexame desses conceitos é oportuno no momento em que o Tribunal de Contas da União (TCU) acaba de divulgar relatório de auditoria que aponta uma grande taxa de ociosidade nos Portos Organizados, ao mesmo tempo em que o governo avança nos processos de licitação de algumas áreas e pretende flexibilizar regras relativas à exploração dessas instalações.
O regime fully privatized port puro é pouco utilizado no mundo, tendo como principais representantes a Inglaterra e a Nova Zelândia. A sua menor adoção se deve à relevância dos portos em termos de soberania, o que faz com que a maioria das nações prefira regimes de maior controle, considerando que os terminais portuários em geral são a principal porta de entrada e saída de mercadorias, além de receberem um grande fluxo de pessoas, ingressando no país ou em trânsito para o exterior. Eis porque o regime mais comum, adotado em portos como Hamburgo, Roterdã, Barcelona, Valência, Antuérpia, Le Havre e Marselha, é o landlord port.
Além do landlord port e do fully privatized port, tem-se ainda os regimes tool port, em que o porto é público, mas estabelece contratos com operadores portuários (prestadores de serviços que atuam dentro da área pública, sem grande autonomia), e service port, em que tudo está a cargo do setor púbico, desde a administração até a operação. No Brasil, tivemos um modelo eminentemente público até 1993, quando foi promulgada a Lei de Modernização dos Portos (Lei nº 8.630), que permitiu o arrendamento, mediante licitação, de áreas dentro dos Portos Organizados destinadas a terminais operados pela iniciativa privada.
Antes disso, em 1990 (Lei nº 8.029), um primeiro passo em direção à desestatização do setor, visando à sua maior eficiência, já havia sido dado com a extinção da Portobrás, estatal criada em 1975, e sua consequente substituição pelas companhias docas, que passaram a exercer, na maior parte do país, a função de Autoridade Portuária, dentro do modelo landlord port, sendo que em alguns estados esse papel foi delegado aos entes federados. Hoje, dos 34 portos organizados distribuídos pelos 7,5 mil km de litoral brasileiro, 16 têm como autoridade portuária uma companhia docas vinculada à União e os demais foram delegados a estados ou municípios.
A partir da década de 1990, portanto, uma grande leva de investimentos privados, feitos pelos arrendatários de áreas públicas localizadas dentro dos Portos Organizados, garantiu ao setor um significativo avanço em termos de eficiência e competitividade. Foi um salto considerável que evitou um colapso no comércio exterior, tendo em vista o aumento vertiginoso das trocas globais nos anos seguintes. Antes disso, terminais privativos, localizados fora das áreas dos Portos Organizados (públicos), já eram autorizados a operar, desde que para movimentar carga própria de forma preponderante.
Em 2013, um novo marco regulatório (Lei nº 12.815 e Decreto nº 8.033) garantiu um novo salto ao permitir que os terminais de uso privado (TUPs) movimentassem cargas de terceiros, o que foi decisivo para o setor, pois propiciou outra onda de investimentos em novas instalações, bem como a ampliação e a modernização das existentes. Hoje, os TUPs somam dezenas de instalações, que respondem por quase 70% da carga movimentada nos portos brasileiros.
Não restam dúvidas de que o fim das restrições à carga de terceiros nos terminais eminentemente privados foi benéfica para o país, pois tornou o setor mais atrativo para os investidores - e o próprio desempenho dos TUPs nos últimos anos, em termos de eficiência e produtividade, comprova o acerto. Contudo, o que parece claro é que o modelo híbrido adotado no Brasil implica uma assimetria concorrencial entre os regimes dos Portos Organizados (landlord port) e dos portos de uso privado (fully privatized port), com vantagem para esses em relação àqueles.
Ainda que o desempenho dos terminais arrendados possa ser tão bom quanto o dos TUPs, a taxa de ociosidade de algumas áreas é reveladora de obstáculos maiores. A mencionada auditoria do TCU identificou que, dentro dos Portos Organizados, essa taxa é, em média, de 56%, chegando a 90% em alguns extremos (Docas do Ceará), e as razões apontadas para a distorção são as regras mais rígidas a que os arrendatários da infraestrutura pública estão sujeitos, em especial a exigência de contratação de pessoal por intermédio do Órgão Gestor de Mão de Obra (OGMO).
Na época da edição do novo marco regulatório de 2013 houve intensa discussão acerca da possibilidade de surgimento dessa assimetria. Muitos chegaram a propor que os Terminais de Uso Privado também permanecessem adstritos à intermediação da OGMO, o que seria um contrassenso, pois o que se pretendia com a nova modelagem dada aos TUPs era o aumento da eficiência, não a reprodução de um handcap (desvantagem).
Portanto, a queixa de arrendatários quanto à assimetria procedia (e a taxa de ociosidade constatada hoje é a prova disso), o que estava errado era a proposta de solução. Se o debate chegou a ser acalorado, faltou transparência e coragem para tocar no ponto crucial: o fim do OGMO, esse ente que pode ser considerado o último traço de anacronismo do setor portuário brasileiro, na prática, um monopólio de caráter para-sindical que define como uma empresa privada deve contratar mão de obra, quem deve contratar e de que forma devem ser capacitados, treinados e organizados (incluindo cadastro e escala de trabalho) os profissionais que lhe prestam serviços.
Só a burocracia que envolve essa intermediação - e os custos inerentes a ela - já seria razão suficiente para justificar o seu fim, sem contar a questão de fundo, ainda mais importante: por que uma empresa privada deve ser obrigada a recorrer a terceiros para fazer algo essencial à sua atividade, qual seja, a gestão de pessoal especializado? Portos são elementos fundamentais para a cadeia produtiva de um país e representam um elo integrador da logística de transportes (navegação com ferrovias e rodovias). A necessidade de sua expansão física e sua modernização é permanente, tendo em vista a competitividade da economia em face do irrefreável aumento de demanda ao longo do tempo.
Não é razoável que infraestruturas portuárias públicas fiquem ociosas, ainda que tenhamos, cada vez mais, a possibilidade de expansão de instalações privadas. Vale dizer que os Portos Organizados constituem um formidável ativo público, e os TUPs não vieram substituí-los, mas, sim, acrescer capacidade ao setor, a fim de prevenir gargalos geradores de ineficiência. Para superar o problema da ociosidade, o ministro da Infraestrutura, Tarcísio de Freitas, está propondo modelos de arrendamento menos rígidos e contratos temporários (cinco anos de exploração, ao invés dos 35 dos arrendamentos regulares).
A questão é saber se essa solução paliativa não gerará novas assimetrias, além de não resolver o problema de base. O modelo híbrido brasileiro (regimes landlord port e fully privatized port conjungados) é viável. Portos Organizados e TUPs não são excludentes, mas complementares. Porém, a redução de assimetrias em prol da concorrência deve ser uma meta. Considerando a evolução do arcabouço legal que disciplina o setor portuário desde a década de 1990, chegou a hora de se falar sobre o fim do OGMO, mesmo que isso represente um grande desafio político.
Afinal, todos os demais importantes obstáculos à modernização do setor já foram removidos. O que não se pode é assistir inerte à progressiva ociosidade de áreas portuárias públicas em função da manutenção de um anacronismo.
*Sócio-diretor da Meta Consultoria e Comunicação
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24/06/20 - O agronegócio e os leilões dos portos |
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O agronegócio e os leilões dos portos
Nilson Mello*
(Obs: artigo publicado originariamente na Revista Portos e Navios https://www.portosenavios.com.br/artigos/artigos-de-opiniao/o-agronegocio-e-os-leiloes-dos-portos)
A crise desencadeada pela pandemia de Covid-19 tem comprovado uma virtude de nossa pauta comercial que, paradoxalmente, também está atrelada a uma desvantagem comparativa, em termos econômicos. A ênfase na exportação de commodities agrícolas, tendo em vista, por um lado, a eficiência de nosso agronegócio, e de outro, a perda de competitividade de nosso parque industrial, tem permitido ao país não apenas registrar superávits comerciais recorrentes, como minorar os impactos da pandemia sobre a economia em geral e sobre a atividade portuária, em particular. Produtos industrializados têm maior valor agregado, mas são menos demandados em momentos de crise.
Nunca se deixou de louvar o agronegócio brasileiro, reconhecendo o seu vigor, mas há anos lamentamos – e com razão – a defasagem e a perda de espaço competitivo de nosso parque industrial, processo que se agrava com a atual crise. O fato é que, neste momento, o perfil de nosso comércio exterior, ancorado no agronegócio, constitui uma proteção contra uma deterioração ainda maior da atividade econômica. Isso pela razão óbvia de que a demanda por alimentos, mesmo em momentos de forte retração global, como a que enfrentamos hoje, é menos elástica do que a de automóveis, eletroeletrônicos ou mesmo vestuário.
Graças às exportações do agronegócio, a crise tem tido um impacto menor sobre a cadeia logística portuária, ao contrário do que ocorre nos segmentos rodoviários e, principalmente, aeroportuário, no qual o movimento caiu mais de 90%, com previsão de recuperação plena somente a partir de 2022, de acordo com a IATA, a associação mundial do setor. Terminais portuários e retro portuários, assim como empresas de navegação, ainda têm conseguido manter elevado grau de atividade e ocupação. O Porto de Santos, maior do país e da América Latina, bateu recorde em sua movimentação mensal, com 13,4 milhões de toneladas em abril, 5% superior ao recorde mensal anterior, de outubro de 2019, e 26,8% acima do mesmo mês do ano passado. O complexo portuário de Itajaí (SC) também registrou crescimento de 10% no volume movimentado no mês passado, algo que tem se repetido em outros portos do país.
Em algum momento, esses movimentos sofrerão um reflexo maior da pandemia, mas ainda assim em grau menor do que outros segmentos. Ressalte-se que mais de 90% do comércio exterior brasileiro passam pelos portos. O diferencial da cadeia de exportação do agronegócio é tão significativo que o governo federal decidiu manter o calendário de leilão de terminais portuários (e também de aeroportuários e rodovias, por absoluta necessidade) previsto para este ano, embora tenha suspendido os de energia e de óleo e gás, esse último fortemente prejudicado pela vertiginosa queda das cotações de petróleo. Os leilões de portos e aeroportos deverão significar, numa estimativa conservadora, investimentos de R$ 24 bilhões nos próximos quatro anos.
Conta a favor desse programa de licitações a disposição dos investidores nacionais e estrangeiros em usar seus recursos em projetos de longo prazo, menos vulneráveis às oscilações conjunturais, numa crença, justificável, de que a globalização é irreversível e o mundo terá que voltar a crescer no day after da pandemia. Otimismo? Sim, mas não se paga nada por ele e, por outro lado, o pessimismo em nada ajudaria. Vale dizer que a inação governamental, neste momento, só agravaria nossos problemas.
Reforçam o olhar mais positivo para o horizonte a decisão de permitir maior participação de empresas financeiras nos leilões e a melhora na estabilidade de regras regulatórias atinentes aos portos. Insere-se nesse contexto, em especial, o recente reconhecimento, pelo Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade), da legitimidade da cobrança da taxa de movimentação dos contêineres dos terminais portuários para os retro portuários (a chamada SSE), em consonância com resolução anterior da agência reguladora (Antaq). A decisão, depois de muitos anos de disputas judiciais sobre a questão, certamente trará maior segurança jurídica para o setor, o que estimula os investimentos.
Os dados que ilustram o desempenho do comércio exterior e dos portos, referido de início, são consistentes. Nos quatro primeiros meses do ano, o superávit no comércio marítimo foi de US$ 19,7 bilhões, segundo a ATP – Associação dos Terminais Portuários Privados. O resultado foi 14,56% superior ao verificado no mesmo período do ano passado. O paulatino reaquecimento da economia chinesa, nosso maior importador, tem sido um grande aliado. Os dados seguem favoráveis em maio. Nas duas primeiras semanas do mês, o saldo da balança ficou positivo em US$ 3,676 bilhões, com exportações de US$ 9,674 bilhões e importações US$ 5,998 bilhões. É claro que, a queda das importações, dada a retração interna, e a alta do dólar também contribuem para o desempenho. No ano, as exportações totalizam US$ 77,035 bilhões e as importações, US$ 61,559 bilhões, com saldo positivo de US$ 15,477 bilhões.
Em meio à retração do comércio global, que poderá ser da ordem de 30% em 2020, de acordo com a Organização Mundial do Comércio (OMC), o agronegócio é uma âncora que impede que os impactos da pandemia sobre a economia brasileira sejam ainda piores. Sem exageros, é um dos fatores que permitirão a retomada do crescimento, juntamente com os segmentos de infraestrutura portuária e de transporte marítimo. O que se espera é que, dessa retomada, ressurja também um setor industrial mais eficiente, competitivo e dinâmico, que possa contribuir, juntamente com o agronegócio, para o fortalecimento do comércio exterior e o desenvolvimento brasileiro.
*Sócio-diretor da Meta Consultoria e Comunicação
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28/02/20 - A variável China, as reformas e os portos |
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A variável China, as reformas e os portos
Nilson Mello*
As incertezas globais neste início de ano e uma possível queda da demanda por commodities brasileiras nos obrigam a manter o foco em questões e medidas que independem de fatores externos e que são reconhecidamente relevantes para permitir a retomada da economia em bases sustentáveis. Não se trata apenas de superar obstáculos imediatos, mas de manter a visão no longo prazo. A recomendação vale para todos os setores da economia, mas tem especial significado para o setor de infraestrutura portuária, pelas razões que serão apresentadas adiante.
A principal incerteza global no curto prazo, como sabemos, diz respeito à China, cuja taxa de crescimento em algum grau será afetada pela epidemia de coronavírus, com impacto direto sobre as exportações brasileiras – o que, segundo os analistas mais pessimistas, em efeito extremo, poderia reduzir em até meio ponto percentual a previsão de crescimento de nosso PIB em 2020. No mundo, fala-se que somente a demanda interna de petróleo na China deve cair 25%, o que é significativo.
Por enquanto, na contramão desse cenário mais negativo, o que se registrou em janeiro foi um aumento de 9,8% - para 135,4 mil toneladas - do embarque de carne bovina brasileira para o mercado chinês, mas também em virtude de um fator excepcional, não de uma tendência - a epidemia de peste suína (sempre as epidemias!) que afeta o país. Deixando as previsões catastróficas de lado, o fato é que, na verdade, a economia chinesa já vem crescendo menos do que há alguns anos (6,1% no ano passado, com previsão 6 % para este ano), embora a taxas bem maiores que o restante do mundo.
O dado é relevante não apenas para o Brasil, mas para toda a América Latina. O comércio entre a China e os países latino-americanos cresceu 20 vezes na última década, e hoje a região responde por 70% de todas as importações da China, sendo o Brasil responsável por 50% desse total. Por outro lado, o encaminhamento de um acordo entre o país asiático e os Estados Unidos, pondo fim à guerra comercial que teve início após a posse de Donald Trump, pode significar uma diminuição de importação de commodities latino-americanas e brasileiras. Válido dizer que a China já vem diminuindo a compra de soja brasileira (de 93% para 74% de nossas exportações da oleaginosa) justamente para importar mais dos Estados Unidos, num aceno à “paz comercial”.
Portanto, a perspectiva de gradual redução de atividade de nosso maior comprador, ainda que longínqua, reforça a importância de prospectar mercados, firmar novos acordos bilaterais, diversificar a pauta de exportações e - a fim de realizar esses objetivos - desenvolver estratégias que garantam maior eficiência, produtividade e competitividade à economia brasileira. Está cada vez mais claro que os acordos bilaterais que o Brasil vem se esforçando em firmar – com Índica, Chile, Israel, países árabes e possivelmente Rússia e Reino Unido pós-Brexit, entre outros – são acertados.
Paralelamente, os programas e ações de caráter estratégico não podem prescindir de políticas macro, de fundo, das quais, espera-se, resultará um ambiente mais favorável ao empreendedor e uma máquina pública mais eficiente. Neste aspecto, o governo igualmente acerta ao planejar para este ano reformas estruturantes fundamentais. Entre elas figuram não apenas as Reformas Tributária e Administrativa, mas ainda a PEC 186, do Pacto Federativo, que visa a descentralizar os recursos da União e garantir mais autonomia a Estados e municípios; a PEC 187, denominada Emergencial, que permitirá a redução imediata de R$ 12 bilhões em despesas; e a PEC 188, da extinção dos Fundos Públicos, que permitirá a desvinculação imediata de R$ 219 bilhões, que serão então destinados à amortização da dívida pública.
As reformas são imprescindíveis para tornar o Estado brasileiro mais eficiente, restituindo-lhe a capacidade de investimento em setores essenciais, como educação, saúde, segurança, saneamento e, claro, infraestrutura. Como é sabido, desde 2014 o governo central gasta mais do que o que arrecada, gerando déficits fiscais recorrentes e o consequente aumento do estoque da dívida pública e dos gastos com o pagamento dos juros. Esse quadro inviabiliza os investimentos de que o país precisa para se desenvolver. No caso da infraestrutura, por exemplo, significa que de cada R$ 100,00 que o governo arrecada, sobram apenas R$ 7,00 de recursos públicos para os investimentos - o que é irrisório diante das deficiências ainda existentes e a necessidade de crescimento.
No caso específico do setor portuário, estudos apontam que as ineficiências chegam a gerar mais de R$ 4 bilhões em prejuízos por ano e fazem com que o país figure numa posição de baixo desempenho nos rankings mundiais de eficiência portuária (no ranking do Instituto Ilos, por exemplo, é o 56°colocado entre 160 países). É preciso salientar que pelos portos brasileiros passam 95% de nosso comércio exterior, cerca de 1,1 bilhão de toneladas em 2019 – e eis aí o especial significado referido de início. Não há economia dinâmica sem portos eficientes. Em última análise, o desenvolvimento do Brasil está condicionado ao desenvolvimento dos portos.
No modelo portuário hoje adotado no Brasil – assim como na maioria dos países -, o chamado Landlord Port, em que a operação e os investimentos cabem ao setor privado e a administração (Autoridade Portuária) é mantida como competência do Poder Público -, a integração entre as duas esferas é fundamental. Os avanços em gestão obtidos pelo setor portuário privado brasileiro devem ter a contrapartida do setor público. A uniformização e a simplificação dos procedimentos, a redução da burocracia, o alinhamento dos diversos órgãos públicos intervenientes nos portos (mais de uma dezena, entre eles Marinha, Receita Federal, Polícia Federal, Ministério da Saúde, Ibama), em prol das operações, é passo decisivo, que não pode ser mais adiado, sob o risco de se perpetuar a ineficiência que se pretende combater.
No último decênio, o movimento de carga nos portos brasileiros cresceu 31,1%, e isso a despeito da profunda recessão que o país enfrentou no triênio 2014-2016, cujas consequências ainda são sentidas. Com a volta do crescimento econômico, novos aportes de investimentos serão necessários, a fim de eliminar gargalos geradores de ineficiência e do chamado “custo Brasil”. Neste sentido, é válido dizer que o ano de 2019 não foi em vão, revelando a volta da confiança na retomada da economia: 24 novos Terminais de Uso Privado (TUPs) foram autorizados, com investimentos que alcançam R$ 1,6 bilhão, assim como 17 novas áreas em Portos Organizados (Públicos), com aportes da ordem de R$ 7,7 bilhões.
Ainda assim, no que diz respeito a novas levas de investimentos, bem como a eficiência das operações, o principal diferencial, que serve de ponto de partida, continua a ser a clareza das regras. O esforço neste sentido deve ser permanente e reiterado. Cresce também a importância de se estabelecer e aprimorar, conforme prevê a nova Lei dos Portos (Lei 12.815, de 2013), o Plano Nacional de Logística Portuária e os Planos Mestres dos Portos nacionais, a fim de se identificar as reais demandas e planejar a infraestrutura de nossos 37 portos e 232 terminais, bem como a das novas instalações a serem construídas. O Zoneamento do Porto de Santos (DPZ), anunciado na semana que antecedeu o Carnaval, pode servir de referência para o restante do país.
A China deverá permanecer ainda por muito tempo como principal destino de nossas exportações e importações. Mas, independentemente do parceiro comercial, a partir das reformas e medidas macro que estão sendo adotadas pelo governo, a economia brasileira deve ganhar um novo patamar de competitividade, o que dará impulso ao seu desenvolvimento. O setor portuário precisa acompanhar esse processo, para não comprometer o objetivo pretendido.
*Advogado e jornalista, é sócio-diretor da Meta Consultoria e Comunicação e do Ferreira de Mello Advocacia.
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19/02/20 - O respeito à imprensa |
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Os gestos e comentários grosseiros do presidente da República em relação a repórteres podem configurar quebra de decoro e até dar causa a processo de impeachment. O desdém e a postura ofensiva diante da imprensa são particularmente graves porque a atividade jornalística - independentemente de seus muitos erros - é imprescindível para o fortalecimento do Estado de Direito e a democracia.
É a partir da crítica e do contraditório que se aperfeiçoam as práticas públicas e os processos políticos. O papel do jornalista e dos meios de comunicação é mesmo questionar - e criticar. Não faz sentido um presidente da República adotar uma postura de permanente beligerância com jornalistas. Até porque o jornalista que comete abusos - como calúnia, injúria ou difamação - estará sempre sujeito a processos cíveis e criminais, dentro do que prevê a Lei. Neste sentido, nunca é demais lembrar que a liberdade de expressão não autoriza a mentira.
Ao preferir o caminho do enfrentamento ao do diálogo, com insinuações grosseiras, o presidente afasta o apoio de grande parte da sociedade - incluindo a parcela majoritária de seus eleitores em 2018 - e acaba por desestabilizar o próprio governo. Compromete programas e reformas importantes para o país. Fosse sereno e racional, ao invés de hostil e passional, isso por si só já seria razão suficiente para mudar a sua conduta. O bom governante conquista aliados, não cria inimigos nem fortalece adversários. (Por Nilson Mello)
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