Interconexão intermodal e dragagens

 Nilson Mello *

As projeções de crescimento econômico do mundo e do Brasil para 2018 melhoraram, de acordo com o Fundo Monetário Internacional (FMI). A economia mundial deve crescer 3,9% (uma estimativa 0,4% melhor do que se previa ano passado), puxada, sobretudo, por China e Estados Unidos. Por sua vez, o PIB brasileiro crescerá 1,9% este ano (previsão 0,2% melhor do que a anterior) e 2,1% em 2019. Em 2017, a economia do país veio lenta e progressivamente sustentando um pequeno crescimento, que deve se confirmar na casa de 1,1%, após dois anos de profunda recessão.

 Em tudo esses números afetam os portos, considerado-se que mais de 90% do comércio exterior brasileiro passam pelos nossos terminais - e que, com a melhora global da economia, maiores serão os fluxos de comércio exterior, com maior pressão sobre o setor portuário. Vale lembrar que no ano passado já tivemos um melhora de nossas transações comerciais, com exportações que alcançaram US$ 217 bilhões e saldo comercial recorde de US$ 67 bilhões - o maior saldo desde 1989, representado um robusto crescimento de 40% em relação a 2016.  

A retomada é perceptível. A previsão para 2018 é de saldo comercial de US$ 50 bilhões. A pergunta é: os portos estão preparados para um novo e promissor cenário que começa a se desenhar ou o fantasma dos gargalos logísticos seguirá assombrando o setor produtivo nacional?

O Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil estima que, com as medidas adotadas em maio de 2017 para flexibilizar as regras de concessão de portos públicos, permitindo a prorrogação dos contratos de 25 para 35 anos (com possibilidade de renovação dos prazos até 70 anos), bem como a desobstrução dos processos de autorização para os terminais privados, cerca de R$ 25 bilhões de investimentos no setor serão destravados nos próximos dois anos. O raciocínio é que regras mais perenes e estáveis atraiam mais investimentos.

Contudo, sabemos que, embora essas medidas possam ser necessárias, sozinhas não serão suficientes para, no futuro, prevenir gargalos. É preciso fazer mais. Portos não operam isoladamente. Fazem parte de um sistema. A eficiência e a produtividade de nossos terminais, principalmente os mais modernos, depende e dependerá cada vez mais do grau de integração intermodal. A sua interconexão com rodovias e, principalmente, ferrovias é condição essencial para que a eficiência da operação portuária se propague por toda a cadeia produtiva, sem os conhecidos entraves que elevam os custos.

Pela mesma razão, os acessos pelo mar merecem atenção. Praticamente todos os portos do país enfrentam restrições de navegação em seu canal de acesso, devido à falta ou a inadequação das obras de dragagens. A eficiência que os terminais mais modernos oferecem à cadeia produtiva se perde, em grande parte, por conta dessas restrições.

Portanto, no planejamento estratégico do setor portuário, as questões das dragagens e da interconexão intermodal precisam estar, daqui para frente, no centro das discussões - do contrário, todas as demais providências, por mais caras que sejam, serão inócuas. Até porque nos terminais os investimentos já estão se concretizando.

* Advogado e jornalista, pós-graduado em Economia, é sócio-diretor da Meta Consultoria e Comunicação e do Ferreira de Mello Advogados.

Estado social e racionalidade tributária

Nilson Mello *

  A legislação tributária brasileira é uma sucessão de "puxadinhos jurídicos" por obra de nossos parlamentares, sempre prontos a estabelecer nichos eleitorais (ou eleitoreiros), beneficiando poucos em detrimento da grande maioria dos contribuintes e dos verdadeiros interesses do país. Esta prática é uma das razões que explicam a elevada carga tributária brasileira,  algo que varia entre 33% e 36% do PIB, dependendo do critério  utilizado. Segundo a OCDE - Organização para a Cooperação e o Desenvolvimento Econômico, o Brasil não apenas tem a maior carga da América Latina, como o seu percentual sobre o PIB é 50% maior do que o da média da região.

   Os projetos de lei visando a conceder isenções ou desonerações - que,  como sabemos, tiveram significativa expansão em anos recentes - usam a alta carga tributária como justifica para a sua implementação, mas, no fundo, acabam contribuindo para a perpetuação de um sistema distorcido. Afinal, quanto maior for o número de desonerações e isenções, menor será o espaço para uma redução linear do montante de tributos que pagamos. 

  Se o Estado já cede sem critério técnico consistente, beneficiando determinados setores econômicos (caso das desonerações) ou determinadas classes de contribuintes pessoas físicas e também empresas (caso das isenções), não terá como estabelecer um sistema equilibrado, no qual possa haver espaço para uma mudança de modelo em que a ênfase da incidência tributária se dê sobre a renda e não sobre a produção, como ocorre hoje - algo que seria visivelmente mais justo, pois preservaria o poder de compra do contribuinte de menor renda.

  Com tantas isenções e, ao mesmo tempo, com obrigações orçamentárias vinculadas, não é possível pensar em uma redução linear da carga tributária, razão pela qual as propostas mais sérias para uma ampla reforma não são levadas adiante no Congresso. Hoje, parece haver consenso entre especialistas de que uma tributação muito pesada aumenta a evasão fiscal, a informalidade e a sonegação, e que com isso a economia toda perde. É, portanto, preciso tributar menos. A condição para tanto é reduzir gastos, se possível eliminando despesas obrigatórias, o que implica reformas constitucionais. Este é o primeiro passo. O segundo é pôr fim à cultura das isenções.

   Há sucessivos projetos de lei propondo isenção em trâmite no Senado e na Câmara. A grande maioria deles merece ser combatida, como é o caso do Projeto de Lei 2.511 d 2015, que estabelece isenção de IPI na compra de computadores, smartphones, notebooks e afins, quando adquiridos por professores e alunos de instituições públicas. Por razões óbvias, a isenção deve obedecer a um rigoroso critério de seletividade e oportunidade, a fim de não colocar em risco a saúde do orçamento público. Tal entendimento ganha ênfase no momento em que o país está mergulhado em discussão acerca do déficit orçamentário, a ponto de encaminhar, no Congresso, uma Reforma Previdenciária de alto custo político e cuja justificativa é a necessidade premente de  se retomar o equilíbrio fiscal.

 De forma responsável, não se pode falar aleatoriamente em isenção tributária, se o grande desafio que o Estado e a sociedade hoje enfrentam é o flagrante descompasso entre despesas crescentes e receitas cadentes. Em outras palavras, não parece coerente que se reduzam receitas sucessivamente, via isenções intempestivas, quando, ao mesmo tempo, se fala diuturnamente em cortar gastos, inclusive com  forte impacto social.

  A isenção é uma das formas de exclusão do crédito tributário, com previsão do art. 175 ao art. 179 do Código Tributário Nacional (CTN). Pela corrente doutrinária mais moderna, entende-se que, na isenção, não há incidência e, em consequência, não se instaura a relação jurídico-tributária. Neste sentido, Lei que prevê isenção contém dispositivo que suspende a eficácia da norma tributária. Pela análise conceitual, percebemos o quão extraordinário é - ou deve ser - este instituto e, por decorrência,  o quão excepcional deve ser a sua adoção. Infelizmente, não é o que tem ocorrido.

  De que forma o Estado poderá arcar com gastos sociais relevantes se, na mão inversa, cortam-lhe repetidamente a sua fonte de receita tributária por meio de isenções e outros benefícios, como as malfadadas desonerações das folhas salariais? É a falência completa do Estado, por inanição financeira, o que se pretende?

  Quando nos posicionamos contrariamente a uma exclusão tributária (algo que teoricamente atenderia aos interesses do contribuinte), não significa que devemos ser contrários a uma programada redução da carga tributária no país, por meio de uma bem planejada reforma tributária. Ao contrário. Tampouco significa erguer um bloqueio conceitual às iniciativas que pretendem promover a maior eficiência do Estado, mediante o criterioso enxugamento da máquina pública, a fim de que a tributação também possa ser reduzida.  Que propostas com este teor são necessárias, até mesmo para garantir maior abrangência e perenidade aos indispensáveis programas de inclusão social, não restam dúvidas.

   Mas, se por um lado o emprego do tributo como mecanismo extrafiscal decorre da moderna compreensão do que devam ser as finanças públicas, por outro, isso não nos autoriza a lançar mão deste mecanismo de forma atabalhoada, indistintamente, como tem acontecido. Até porque, levado tal entendimento às últimas consequências teríamos, no final das contas, um sistema com gastos e despesas ilimitados - ainda que em nome de objetivos sociais elevados - e nenhuma receita para custeá-los. Definitivamente, o "Estado social" não é isso. Sua eficácia requer, antes de tudo, racionalidade econômica e razoabilidade por parte dos agentes públicos.

*Advogado e jornalista, pós-graduado em Economia pela UFRJ e em Direito Tributário pela FGV    , é sócio do Ferreira de Mello Advocacia e da Meta Consultoria e Comunicação.

**Artigo publicado originalmente pelo jornal Monitor Mercantil, em 4 de outubro de 2017.Disponível no link:

https://monitordigital.com.br/estado-social-e-racionalidade-tribut-ria

O Mercosul, os portos e a economia

Nilson Mello*

    Depois de cinco anos, o Brasil reassumiu em julho a Presidência do Mercosul com alguns desafios a superar. A troca de comando acontece ao mesmo tempo em que alguns indicadores nos permitem vislumbrar uma luz no fim do túnel, sem tirar os pés do chão. Entre as boas notícias, talvez a principal delas seja o fato de os nossos portos terem movimentado 420 milhões de toneladas de cargas de janeiro a maio deste ano, um volume 2,3% superior ao mesmo período do ano passado. Esta é, sem dúvida, mais uma prova do dinamismo do setor portuário em meio a um período de lenta recuperação da economia.

    Como mais de 95% de nosso comércio exterior já passam pelos terminais portuários, contar com portos eficientes e dinâmicos é uma condição não apenas necessária como indispensável para a retomada perene do crescimento. Ainda que estejamos cientes de que hoje nem tudo flui como deveria no setor - e que serão necessários mais investimentos para evitar gargalos no momento em que o país voltar a crescer de verdade -, constatar que nossos terminais têm dado resposta às demandas nos autoriza a ter mais confiança no futuro.

    Os possíveis avanços a serem realizados na agenda do Mercosul a partir de agora podem abrir espaço para novos investimentos e, com isso, para uma percepção ainda mais positiva quanto à recuperação da economia, propiciando um novo ciclo virtuoso para o qual os terminais portuários, claro, serão estratégicos. Dentro da agenda do bloco de integração, a prioridade deve ser os processos de negociação de novos acordos tarifários com outros blocos e países, como o firmado no último dia 21 de julho com a Colômbia, reduzindo a zero as tarifas de produtos comercializados com o "vizinho".

    Atenção especial deve ser dada também à conclusão do acordo com a União Europeia, em negociação há alguns anos. Sob a liderança do Brasil - a sétima maior economia do mundo e com papel preponderante na região - este acordo poderá finalmente ser finalizado, abrindo novos mercados para os produtores e exportadores brasileiros.

    A conta corrente brasileira encerrou o primeiro semestre com superávit de US$ 715 milhões, o primeiro resultado positivo para o período de janeiro a junho desde 2007, obtido graças ao bom desempenho das exportações. O indicador em si é bem vindo, mas não pode mascarar desafios: o país precisa ser mais competitivo. O que significa eliminar ineficiências, as quais, infelizmente, ainda se multiplicam.

    "Velhas" notícias seguem nos assombrando. A solução dos problemas de dragagens nos principais portos do país, por exemplo, passa a ser prioritária quando se fala em crescimento. De nada adiante termos terminais modernos e eficientes, se o custo para a carga ser movimentada permanece elevado por conta de gargalos estruturais, como as limitações de navegação nos canais de acesso - algo que foge à área de ação dos terminais.

    Recentemente, o Porto de Santos, maior do país e da América Latina, precisou ter seu calado (profundidade máxima em que um navio pode navegar) reduzido de 13,7 metros para 12,3 metros, devido ao assoreamento por falta de obras de dragagens adequadas. Problemas deste tipo, que ocorrem nos diferentes portos do país, pressionam o "custo Brasil", minando a eficiência da cadeia produtiva.

    Basta dizer que a cada centímetro a menos de calado deixa-se de embarcar até oito contêineres num navio. Assim, calcula-se que o prejuízo em Santos, com a recente redução do calado, possa ser de até US$ 1,6 milhão por navio - e isso sem contar a incerteza que o problema gera para exportadores, importadores, operadores portuários e empresas de navegação.

    O excesso de burocracia, decorrente do emaranhado de regras e normas e do grande número de órgãos de diferentes esferas com ingerência nos portos, sem a necessária padronização e coordenação, é outra questão recorrente que pressiona custos e compromete a eficiência, e por essa razão deve ser enfrentada.

    Por fim, nossas autoridades não podem fechar os olhas à segurança, pois a falta dela tem igualmente forte impacto sobre os custos. Quando se tem notícia de que o roubo de carga, perpetrado por "piratas fluviais" do século XXI (O Estado de S. Paulo de 23 de Julho), alcança R$ 100 milhões por ano nos rios da Amazônia, temos a certeza de que o problema merece urgente atenção.

    No avanço geral dos portos no primeiro semestre, conforme mencionado acima, os terminais privados responderam pela maior parcela do volume de carga movimentada (65,3% do total). São dados que confirmam o empenho do setor privado e explicam por que investidores estrangeiros começam a recalibrar as suas apostas no Brasil. O governo e as empresas chinesas, por exemplo, aumentaram em 13% os seus investimentos aqui em 2016, o que representou US$ 8,3 bilhões a mais em aportes, a maior parte dos recursos em  infra estrutura.

    Mas, para que a confiança se propague interna e externamente, e novos investimentos se confirmem, o governo, nas diferentes esferas, não deve se omitir de fazer a sua parte. Entre as suas atribuições diretas, no que toca os portos, estão a redução da burocracia, a simplificação de procedimentos e regras para investimentos, o aumento da segurança e a melhoria da infraestrutura, no que lhe cabe, como é o caso das obras de dragagens.

*Advogado e jornalista, pós-graduado em Economia pela UFRJ e em Direito Tributário pela FGV    , é sócio do Ferreira de Mello Advocacia e da Meta Consultoria e Comunicação.

**Artigo publicado originalmente pelo jornal Monitor Mercantil, em 18 de Agosto de 2017.

Disponível no link:

 https://monitordigital.com.br/o-mercosul-os-portos-e-a-economia

O pós Dilma-Temer

Nilson Mello*

    Pergunta recorrente nas últimas semanas é se foi um avanço ter afastado Dilma para agora assistir ao afastamento de Temer? Sim, foi um avanço. Pela legalidade, comprovada no processo de impeachment, afastou-se a titular. Era o que deveria ser feito. E, também pela legalidade, afasta-se o seu substituto, se os fatos e a Lei assim o autorizarem. Trata-se de um processo de depuração inerente ao fortalecimento da democracia.

    Há ainda um efeito adicional nada desprezível: o fato de o impedimento de Dilma ter exposto Temer e a ala podre do PMDB contribui para o progresso institucional. Não justificaria o afastamento da titular, evidentemente, mas conta para o saldo positivo.

    O contexto é de inflexão da trajetória política brasileira. A sociedade decidiu dar um basta à corrupção. A classe política está sob vigilância. Aliás, o eleitor acompanhará atentamente a conduta da Câmara e de seu presidente em relação ao pedido de abertura de processo contra o atual presidente da República.

    Retomando a questão do impeachment, tivesse Dilma feito um grande governo, ao invés de ter perpetrado a mais profunda e longeva recessão que o país já enfrentou, teríamos todos lamentado a sua saída prematura, porém, ainda assim, o seu impeachment seria um imperativo da legalidade. Se um governante age contrariamente à Lei, deve ser afastado.

    Mas é claro que esse suposto conflito é mera especulação hipotética, uma elucubração teórica, pois seria impossível fazer um grande governo solapando a responsabilidade fiscal, desmontando os alicerces da economia, "reinventando a roda" com a malfadada "nova política macroeconômica". Irresponsabilidade fiscal e boa gestão da máquina pública - agora, às duras penas, o Brasil deve ter aprendido - são caminhos incompatíveis e excludentes.

    O desastre econômico, herança maldita da administração Dilma Rousseff, talvez explique a maior intolerância da sociedade em relação a ela e ao seu governo, comparativamente ao de seu substituto. A população que foi massivamente às ruas pedir o afastamento da presidente prefere, neste momento, assistir da poltrona ao calvário de Temer - uma postura que pode perfeitamente mudar, se houver risco de retrocesso.

    Aqui não há juízo de valor, apenas abordagem descritiva de um fato incontestável, sem qualquer tipo de prescrição dogmática. Que o brasileiro rejeita Temer, não há dúvida - e as pesquisas comprovam isso. Mas, reconheça-se, era de Dilma e do PT que ele tinha pressa em se ver livre. É o que os fatos demonstram. Mas por que razão?

    Não é o caso de se culpar a mídia. Jornais, rádio e TV têm bombardeado diariamente o atual governo, com ampla e privilegiada cobertura - como não poderia deixar de ser - das acusações que lhe são imputadas. Tanto quanto fizeram com Dilma. A alegação de imprensa golpista não cabe mais. A resposta até poderia ser dada pelo próprio PT, numa honesta autoavaliação sobre o seu período no poder, com especial atenção aos episódios do Mensalão e da Lava Jato, bem como à crise econômica.

    Mas aqui, novamente, estamos diante de mera conjectura, de hipótese improvável. Pois, se um mea culpa não é capaz de mudar a opinião da grande parcela do eleitorado que rejeita a legenda, e se o discurso de vítima ainda pode render frutos, sobretudo, porque, no palanque, deverá estar um hábil sedutor de massas, não há razões práticas e políticas para uma mudança.

    Portanto, o que importa saber agora é quem apresentará, em contra-ponto, o discurso racional. E a quem o eleitor vai, majoritariamente, aderir: à ilusão ou à racionalidade econômica?

*Advogado e jornalista, pós-graduado em Economia pela UFRJ e em Direito Tributário pela FGV    , é sócio do Ferreira de Mello Advocacia e da Meta Consultoria e Comunicação.

(Obs: Este artigo foi publicado originalmente no jornal Monitor Mercantil, em 29 de junho de 2017. https://monitordigital.com.br/o-p-s-dilma-e-temer)