Entrave ainda a se resolver nos portos

Nelson Carlini*

Pelos portos nacionais passam mais de 95% do comércio exterior brasileiro, o que significa que a competitividade de nossa economia está diretamente condicionada à modernização da infraestrutura portuária, razão mais do que suficiente para que nos dediquemos à solução dos desafios do setor.

Ainda que a nova Lei dos Portos (Lei 12.815, de junho 2013) represente um significativo avanço - na medida em que introduziu mudanças que poderão contribuir para destravar os investimentos em novos terminais –, ainda há obstáculos que merecem atenção do governo e de planejadores. Um dos principais entraves está relacionado à mão de obra.

A plena liberdade de contratação de trabalhadores nos terminais arrendados sob a égide da CLT – Consolidação das Leis Trabalhistas, como ocorre nos demais segmentos da economia, seria uma providência indispensável para que o novo marco regulatório produza rapidamente os resultados pretendidos.

A Lei 12.815/2013 ratificou a liberação, para os terminais privativos (ou TUPs - Terminais de Uso Privado, conforme a nova terminologia), da “reserva de mercado” dos avulsos, cujo custo é relativamente maior, mantendo, contudo, a sua obrigatoriedade para os terminais públicos arrendados.

Os avulsos, como sabemos, são contratados dentre aqueles trabalhadores registrados no Órgão Gestor de Mão de Obra (OGMO). Os Sindicatos de Avulsos, que os representam, impedem que o trabalhador adquira vínculo com os operadores e impõem um rodizio na nomeação diária para a execução das operações, o que caracteriza um monopólio.

Hoje, alguns terminais arrendados têm conseguido na Justiça o direito de se livrar dessa imposição e contratar ao menos parte da mão de obra via CLT (como fazem os TUPs), mas são exceções que apenas confirmam a inadequação da regra. A insegurança decorrente dessa complexidade gera insegurança e custos adicionais, prejudicando um setor que precisa de um marco legal lógico e uniforme, alinhado com o princípio da eficiência.

A ausência de vínculo retira do empreendedor a prerrogativa de selecionar, capacitar e estimular o seu próprio pessoal. O modelo com os avulsos torna impossível assegurar o estabelecimento de procedimentos gerenciais, de qualificação e de melhoria permanente no desempenho dos trabalhadores.

O investimento em sistemas de planejamento e gerenciamento das operações bem como em equipamentos sofisticados é desestimulado pela impossibilidade de retornos econômicos, já que os valores cobrados pelos Sindicatos são fixos por contêiner movimentado, não importando o aumento da velocidade de operação.

Cabe ressaltar que o vínculo empregatício entre o terminal portuário e o trabalhador, via carteira assinada, a exemplo do que ocorre em qualquer ramo de atividade, seria o ponto de partida para a formação e o treinamento de equipes - com geração de sinergia entre as diferentes funções dentro do empreendimento – condicionando-as a metas de produtividade sem as quais a competitividade do setor jamais será alcançada.

Embora difícil, a mudança de modelo de mão de obra é possível uma vez que a nova Lei pode ser objeto de mudanças, regulamentação e aperfeiçoamentos. Exigirá, porém, apoio da sociedade e vontade política do governo. O caminho razoável seria a unificação de todos os profissionais do setor numa única categoria, de trabalhadores portuários, sujeita aos direitos e deveres previstos na Legislação Trabalhista, como todo brasileiro.

Afinal, por que um único segmento de trabalhadores, com um contingente pequeno, de aproximadamente 40 mil profissionais, deve ficar à margem da CLT, que abriga mais de 40 milhões de brasileiros, se isso é prejudicial à economia do país?

Eis aí, portanto, uma questão fundamental cuja solução contribuiria decisivamente para a modernização do setor portuário.

*Engenheiro naval, é presidente do Conselho de Administração da LOGZ Logística Brasil S/A.