Críticas à proposta da Praticagem de São Paulo:

$1Ø  A proposta do novo presidente da Praticagem de São Paulo de limitar o tamanho dos navios que acessam o complexo portuário de Santos está na contra mão da necessária busca por eficiência e ganho em escala.

$1Ø  A proposta é que apenas navios de 266 metros de comprimento possam trafegar e atracar nos terminais do complexo, quando hoje, a frota renovada de navios cargueiros (portacontêineres) que transportam o comércio global já têm 350 metros de comprimento - os maiores já ultrapassando os 400 metros de comprimento.

$1Ø  Hoje, os portos nacionais – com exceção de terminais mais modernos – já não recebem os maiores cargueiros em operação no mundo devido às suas graves deficiências estruturais.

$1Ø  O caso do Porto de Santos não é diferente. Devido a essas deficiências (em especial os renitentes problemas de dragagens), os navios com 350 metros de comprimento são obrigados a operar sob condições especiais, definidas pela Marinha.

$1Ø  Esses problemas constituem um óbice ao comércio exterior e ao desenvolvimento brasileiro.

$1Ø  Estabelecer limites formais adicionais, impedindo que os terminais se adaptem à realidade global, é perpetuar o atraso. 

$1Ø  O que o Brasil precisa fazer, ao contrário, é se planejar e trabalhar para superar os desafios que enfrenta no setor portuário, por onde passam mais de 95% de seu comércio exterior.

$1Ø  A medida proposta pelo Sr. Cláudio Paulino equivaleria a algo como diminuir o tamanho dos caminhões e carretas que circulam pelo Brasil, uma vez que ainda não conseguimos prover o país de rodovias e de infraestrutura viária urbana de melhor qualidade.

$1Ø  Ou proibir os maiores aviões do mundo – como o A 380 e o Boeing 747 – de aterrissar em aeroportos nacionais, porque esses, a exemplo dos portos, continuam congestionados e no limite de sua capacidade.

$1Ø  De 1981 a 2010, o tamanho em Teus (medida padrão para contêineres) dos porta-contêineres em operação no Brasil cresceu 1.340%, ou 14 vezes, acompanhando a tendência mundial.

$1Ø  Em TPB (Tonelagem de Porte Bruto), o aumento da capacidade foi igualmente grande: de 53 mil TPB em 2008 para 105 mil TPB em 2013, ou avanço de 98%.

$1Ø  Em comprimento (LOA), no período, as dimensões passaram de 286 metros para 342 metros (acréscimo de 20%); e em boca (largura), de 32,2 metros para 50 metros (55%).

$1Ø  O crescimento do porte dos navios, num cenário de expansão das trocas comerciais globais, resulta de um processo constante de ajuste entre oferta e demanda de capacidade, além de busca por economia de escala. É’ irreversível queira ou não a praticagem brasileira.

$1Ø  Cabe esclarecer que reduzir ou limitar o tamanho dos navios – ou de caminhões, carretas e aviões – não fará com que a demanda seja menor.

$1Ø  Ao contrário, fará com que a demanda seja relativamente maior, com pressão óbvia sobre os custos. Vale repetir: meios de transportes com maior capacidade significam eficiência e, por consequência, menores custos para a cadeia produtiva – ou seja, maior competitividade para a economia.

$1Ø  Não é por outra razão que o porte dos navios cargueiros em todo o mundo vem aumentando. E os terminais mundo afora têm acompanhado este processo, por meio de ampliações e modernizações.

$1Ø  Na verdade, os terminais internacionais se antecipam ao processo, para que não haja gargalos – como ocorre hoje no Brasil – gerando ineficiências.

$1Ø  No Brasil, muitos terminais até buscam acompanhar este processo, investindo na sua ampliação e modernização, mas esbarram em obstáculos externos, como a falta de obras de dragagens ou dragagens deficientes.

$1Ø  No mundo, o movimento de modernização é integrado e simultâneo, resultando da visão estratégica dos Governos, que planejam o futuro.

$1Ø  Todas as nações hoje inseridas no comércio global, desde a América do Norte, Japão e Europa, até os emergentes como China, África do Sul, Austrália, Cingapura, Coréia do Sul e países do Oriente Médio e América Latina, lançam-se à busca da competitividade.

$1Ø  Não há razão para o Brasil, sétima maior economia do Mundo, manter-se à margem deste processo modernizante. A não ser que queiramos continuar a ter participação pífia (de 1,3%) no comércio global. Mas não queremos isso, não é mesmo?

$1Ø  A alegada justificativa do presidente da Praticagem de São Paulo para a adoção da medida é a segurança, mas a ideia suscita dúvidas quanto ao seu real intuito.

$1Ø  No momento em que a Comissão Nacional para Assuntos da Praticagem (CNAP) estabeleceu limites para os preços dos serviços de praticagem (com redução em até 70% do valor), uma vez que os preços cobradoseram considerados abusivos, surgea dúvida se a proposta não seria uma má disfarçada tentativa de revanche ou de manter receitas de forma indevida. 

$1Ø  O fato de o número de manobras diminuir – e com isso os ganhos também serem menores – na medida inversa do aumento do tamanho das embarcações, corrobora com a suspeita.

$1Ø  Mas o desenvolvimento do Brasil não pode ficar refém de uma postura fundada no corporativismo, que contraria os interesses da sociedade.