Os atrasos nos embarques e desembarques nos 17 principais terminais de contêineres do país totalizaram 72.401 horas de janeiro a setembro deste ano, gerando 3.017 dias de espera das embarcações. O tempo somado de espera das embarcações aumentou de 68.169 horas para 78.873 horas (variação de 15,70%).

Os dados constam de levantamento realizado entre janeiro e setembro deste ano pelo Centro Nacional de Navegação (Centronave), nos principais portos brasileiros. O aumento da espera e dos atrasos nos embarques e desembarques ocasionou 741 cancelamentos de escalas no período pesquisado, contra um total de 457 em 2009 (variação de 62,14%). Em sentindo inverso, as escalas efetivadas caíram, passando de 4.664 para 4.237 (-9,16%). 

“Esses cancelamentos explicam-se pelos problemas de congestionamento em Santos, que geram um efeito-dominó, prejudicando a operação nos demais portos”, ressalta o diretor-executivo do Centronave, Elias Gedeon. Ele ressalta que, enquanto a economia brasileira cresce a 7,5% ao ano, retornando aos níveis de atividade anteriores à crise mundial, a movimentação de contêineres cresce num ritmo muito mais rápido. A importação de contêineres, por exemplo, teve aumento de 47% somente no último ano.

O levantamento do Centronave apontou que, no maior terminal de contêiner do país, o Santos Brasil, as escalas efetivadas recuaram de 803 para 705 (-12,20%), em função do aumento das horas de espera, que passaram de 11.599 para 14.163 (variação de 22,10%), e dos atrasos nos embarques e desembarques, que subiram de 12.348 horas para 17.054 horas (+38,11%).

O Porto de Santos, principal do país, encontra-se em situação crítica. Nos últimos 10 anos o volume de contêineres aumentou 215%, contra um aumento de apenas 23% no comprimento acostável nos berços de atracação e 20% na área alfandegada dedicada. 
 

Os pátios dos terminais estão congestionados. O crescimento acelerado das importações com relação às exportações piora a situação. Os problemas são agravados pelo aumento dos tempos de carregamento (+75%, entre 2009 e 2010) e pelos maiores comprimentos médios dos navios, o que reduz o número de berços efetivos. Como resultado, o tempo de espera para atracação das embarcações tem crescido exponencialmente – recentemente navios liners esperaram até cinco dias em Santos, o que descaracteriza o serviço liner.

De forma a não perder as janelas nos portos do exterior, o armador é obrigado a cancelar escalas e aumentar a velocidade da frota – o índice de cancelamentos em Santos é hoje de 10%. Nos portos do Sul, por causa dos problemas de congestionamento em Santos, esse índice é bem maior. Em Paranaguá cerca de 1 a cada 4 escalas foi cancelada nesse ano, número semelhante observado em Rio Grande.

Os problemas em Santos acabam por se refletir negativamente nos demais portos brasileiros. Com a entrada em operação do terceiro berço de atracação em Rio Grande (RS) este ano, o índice de cancelamento de escalas nesse porto tende a ser diminuído.

O mercado estima que os “sobrecustos” totais de atrasos em Santos podem ser estimados aproximadamente em US$ 95 milhões/ano, ou US$ 73 /contêiner cheio, valor que representa parte significativa dos fretes.  Segundo estimativas do setor, os custos dos atrasos exclusivos em Santos representam aproximadamente 8% do frete.

Na opinião de Elias Gedeon, o ministro da Secretaria Especial dos Portos, Pedro Brito, está sensível a esses problemas e tem ajudado o setor  com medidas concretas, como por exemplo: (1) desenvolvimento das dragagens; (2) promoção da licitação de dois terminais marítimos que estão em implantação em Santos (BTP e Embraport); e (3) providências para aumentar a capacidade de armazenamento na retro-área (Porto Seco) que hoje é um dos grandes problemas de Santos.

Contudo, outras providências urgentes precisam ser tomadas, tais como: licitação de novas áreas retroportuárias alfandegadas; aumento do quadro de fiscais da Receita Federal; tornar o conceito do “Porto 24 horas” efetivo; reduzir o tempo de perdimento das mercadorias de três meses para 45 dias e implantar mecanismos para acelerar o processo de leilões; e, por fim, implantação de processos permitindo a liberação de carga antes da chegada dos mesmos.

No longo prazo, é preciso promover a licitação de novos terminais marítimos e expansões dos atuais.