Patrício Junior: A importância dos acessos aos portos

A nova Lei dos Portos, de junho de 2013 (lei nº 12.815), certamente proporcionará o aumento do número de terminais e, principalmente, a expansão dos atuais. Contudo, por si só ela não será capaz de garantir ao país a plena eficiência portuária e, por consequência, uma infraestrutura e logística competitivas.

A razão para esse paradoxo está no fato de os portos constituírem um sistema. Como tal, sua eficiência e produtividade não podem ser medidas isoladamente. A rigor, toda a infraestrutura de transportes deve funcionar adequadamente para que a eficiência da operação portuária se propague pela cadeia produtiva.

Isso significa que, paralelamente aos investimentos que a nova lei estimulará, o governo deve redobrar os seus esforços para garantir que os terminais operem com a sua plena capacidade. O pressuposto para tanto é que os canais de navegação aos portos estejam livres e operando dentro de seu pleno potencial, algo que não vem ocorrendo.

Hoje, há sérios gargalos que precisam ser urgentemente eliminados para que os terminais modernos de que o país já dispõe possam aproveitar todo o seu potencial, recebendo embarcações de maior tonelagem e propagando a sua eficiência para todo o sistema.

Por exemplo: a redução do calado (profundidade) de 13,2 metros para 12,3 metros em Santos, devido ao assoreamento, obriga os navios a reduzir sua capacidade em 27 mil toneladas para poder entrar no porto.

Problema semelhante se dá na baía da Babitonga, em Santa Catarina. A baía possui características naturais excepcionais para a navegação, com profundidades superiores a 20 metros. Porém, devido a limitações no canal de acesso –que poderiam ser rapidamente eliminadas com obras pontuais– os navios de última geração, que fazem a ligação com Ásia e Europa, têm operado no calado máximo de apenas 11 metros e com restrições de manobra noturna.

Por falta de uma atenção maior aos canais de acesso, estamos desperdiçando vantagens naturais de alguns portos e a agilidade que terminais modernos, como os situados em Santos e Babitonga, poderiam proporcionar.

Cabe lembrar que com apenas 10 centímetros de aumento de calado, os navios de contêineres conseguem carregar mil toneladas a mais. Cada metro de contêiner num navio de grande porte tem um potencial de carregamento equivalente a R$ 2,4 milhões em geração de riqueza.

A questão é crucial. Em busca de escala e redução de custos, com efeito positivo para os usuários dos serviços e toda a economia, as companhias de navegação operam hoje embarcações cada vez maiores.

De acordo com dados do Centro Nacional de Navegação (Centronave), nos últimos cinco anos, a tonelagem dos navios aumentou em 98% e o comprimento, em 20%. Em Teus (medida padrão para contêiner de 20 pés, cerca de seis metros), o avanço foi de 20%.

Em 2008, os navios que atracavam nos portos brasileiros tinham 53 mil toneladas, hoje têm 105 mil, e sequer são os maiores em operação no mundo. Mas o mais dramático é que essas embarcações, que ligam o Brasil a centenas de países e transportam mais de 95% de nosso comércio exterior, não estão podendo operar com todo a sua capacidade em nossos portos, não por deficiências dos terminais, mas por restrições nos canais de navegação.

É verdade que já houve avanços. O Programa Nacional de Dragagens, a cargo da Secretaria Especial dos Portos (SEP), em suas versões I e II, investiu desde 2011 cerca de R$ 1 bilhão, em diferentes portos nacionais, em obras de aprofundamento de calado e alargamento dos canais. Essas dragagens impediram o colapso operacional em vários portos. Contudo, há questões emergenciais que não podem aguardar cronograma de longo prazo, sob o risco de gerar bilhões em prejuízo ao país.

Em Babitonga, um investimento de R$ 200 milhões no aprofundamento do canal de acesso permitiria que os portos da baía operassem com plena capacidade. O retorno para o investimento se daria com apenas 42 navios zarpando com sua tonelagem máxima.

Se a nova Lei dos Portos significará um grande avanço para o setor, não faz sentido comprometer os seus efeitos. Na verdade, tais efeitos ainda demorarão a ser sentidos. Dada a complexidade dos empreendimentos previstos, é importante que os terminais existentes já possam operar com sua plena capacidade. O Brasil não tem mais tempo a perder.

*PATRÍCIO JUNIOR, 51, é presidente do porto Itapoá em Santa Catarina e vice-presidente da Associação dos Terminais Privados (ATP)