O eSTADO DE S.PAULO - 10 de junho de 2010 - autor: Elias Gedeon

As consultorias internacionais prevêem que 100 navios portacontêineres sairão dos estaleiros este ano e serão incorporados às frotas de armadores em todos os continentes. O dado mostra uma curiosa e saudável reversão de cenário. No ano passado, atingidos pela crise iniciada em 2008 e pela queda vertiginosa do comércio exterior, o segmento marítimo de transporte de contêiner foi obrigado a encostar 11% de sua frota, o que equivale a cerca de 500 embarcações. Outros 200 navios foram vendidos como sucata – o que é mais do que todo o sucateamento feito nos dez anos anteriores.

 O frete de contêineres teve queda de até 50% em 2009, de acordo com a consultoria francesa Alphaliner. Em algumas rotas, as tarifas chegaram a ficar abaixo do custo de operação. O prejuízo dos armadores em todo o mundo superou os US$ 20 bilhões.

 O dado a salientar é que, mesmo fortemente atingido, o setor cumpriu sua missão, mantendo o fluxo de transporte entre os continentes. E, para se ter ideia de como o segmento é estratégico, basta lembrar que ele responde por cerca de 95% do comércio exterior brasileiro.

 O movimento de renovação com a entrada em operação de novos navios terá certamente um gigantesco impacto em termos de melhora da eficiência e da redução de custos, garantindo maior agilidade na prestação dos serviços.

 Os maiores beneficiados serão os donos das cargas, ou seja, exportadores e importadores mundo afora. Mas não é exagero dizer que toda a economia global se beneficiará desse processo de modernização em curso, pois ganhos de eficiência tendem a se propagar como efeito dominó.

 Esse contexto indica que o mundo dá os primeiros passos numa nova fase do comércio global, após uma crise aguda sem precedentes. A retomada se fará dentro de um novo contexto e um novo patamar, com níveis de exigência e produtividade ainda maiores.

 Termômetro da economia global, as empresas de navegação constituem, também, por circunstâncias inerentes à sua atividade, um segmento pioneiro quando se trata de testar “novas fronteiras”. São promotoras de novos padrões de eficiência. A entrada em operação das embarcações dará uma decisiva contribuição para o desenvolvimento das nações e, por que não dizer, para o progresso da humanidade nesta segunda década do século XXI.

 Operando em meio a fretes dramaticamente inferiores àqueles praticados antes da crise, e ainda assim incorporando novos ativos que se transformam em melhores serviços para os seus clientes, os armadores bancaram o comércio global. A história da economia internacional deverá lhe fazer justiça.

 Enquanto isso, outros ganhos em eficiência precisam ser conquistados para fazer frente aos incrementos na movimentação de cargas. Vários terminais em todo mundo – Roterdã, Cingapura, Los Angeles, Long Beach – já apresentaram no primeiro trimestre deste ano forte aumento no movimento de contêineres, de acordo com a consultoria britânica Drewry. Ainda que a base de comparação seja o auge (ou o poço) da recessão, ao menos já se percebe uma nítida recuperação.

 O que se pode fazer no Brasil? O que tem sido repetido: melhoria física dos acessos aos terminais, incluindo aí a importantíssima execução do programa de dragagem, investimentos em novos berços de atracação e modernização dos equipamentos portuários. Neste sentido, é preciso reavaliar se o marco regulatório dos portos (Decreto 6.620 de 2008 e resoluções atinentes) está, de fato, em consonância com as demandas de investimento em infraestrutura, ou se não deve ser aperfeiçoado visando a afastar restrições que inibem o empreendedor e geram insegurança jurídica.

 Ao lado dos aspectos estruturais, temos que progredir na área aduaneira com uma legislação mais ágil e moderna, compatível com o estágio de desenvolvimento do comércio atual. Em suma, o ganho em eficiência pós-crise já começou. Mas há muito ainda a ser feito, num processo que deve mobilizar governo e toda a cadeia produtiva.