Valor econômico - 17 de setembro de 2010 - Autor: Fernanda Pires

Depois de ir à lona durante a crise mundial e amargar em 2009 o pior ano da história - com perdas mundiais estimadas em US$ 20 bilhões -, o transporte marítimo de contêineres retomou os volumes pré-colapso de 2008 chegando, em algumas rotas, a superar os números de dois anos atrás. Os valores dos fretes, porém, não acompanharam o ritmo e, em maior ou menor grau, ainda estão defasados, retardando a recomposição dos lucros dos armadores.

De acordo com dados da consultoria marítima Datamar, o tráfego Brasil-Estados Unidos, mais afetado na crise, teve em junho último o ponto de inflexão em volumes na comparação entre a primeira metade deste ano e a de 2008. A rota registrou em junho crescimento de 4,7% sobre o mesmo mês de 2008, saindo de 50.156 Teus (contêiner de 20 pés) para 52.543 Teus.

O frete, porém, permanece depreciado. O valor para enviar um contêiner de 40 pés do Brasil para a Costa Leste dos Estados Unidos hoje custa US$ 1.400, defasagem de 45% sobre os US$ 2.550 de agosto de 2008. Situação diferente é na importação, cujo preço vem ascendendo paulatinamente, num claro reflexo da escalada das compras brasileiras no exterior. Hoje, trazer o mesmo equipamento de 40 pés dos Estados Unidos sai US$ 2.450 ante US$ 1.850 em agosto de 2008.

"No nosso negócio a queda de frete é muito rápida e vertiginosa, mas a subida é como escalar uma montanha", diz o diretor-superintendente no Brasil do armador Hamburg Süd, Julian Thomas, para quem a recomposição dos volumes de cargas não deve ser encarada como definitiva - o que explicaria o fato de os valores não estarem se recuperando na mesma proporção. "Pode ser reposicionamento de estoques, além disso existem muitos contratos com período de um ano, com valores fixos", avalia.

O gerente-comercial do armador NYK Line do Brasil, Elmer Alves Justo, destaca que, de um modo geral, os fretes estão cerca de 20% inferiores. E pondera que, levados em conta os custos do desequilíbrio entre os fluxos de importação e exportação, operação portuária e despesas operacionais, "seria necessário um aumento geral de aproximadamente 30% para que pudéssemos recuperar a mesma situação de dois anos atrás".

Mesmo a rota do Brasil com a Ásia, a menos combalida pela derrocada do comércio exterior, ainda não recuperou o desempenho. O frete de importação de um contêiner de 20 pés entre os portos de Xangai (China) e Santos custa atualmente cerca de US$ 2.200. Em agosto de 2008, o valor estava em aproximadamente US$ 2.450.

"O trade com a Ásia foi o que menos caiu e o que vem se restabelecendo mais rapidamente", diz o diretor da Iro-Log, agente de carga que usa os serviços do armador China Shipping, André Seixas. Chamam atenção, no entanto, os valores depreciados na exportação. "Na rota Santos-Xangai o frete está cotado em cerca de US$ 800 o Teu, valor 63,6% menor que na importação, em razão do dólar extremamente baixo."

Segundo a Datamar, o acumulado de importações e exportações em todas as rotas marítimas brasileiras nos 12 meses de julho de 2009 a junho de 2010 cresceu 5,6%, totalizando 3.606.353 Teus, contra 3.415.127 Teus no mesmo intervalo de 2008-2009. O incremento foi puxado pelo robusto aumento dos desembarques, que saíram de 1.430.815 Teus para 1.691.947 Teus, um salto de 18,3%. Já os embarques foram 3,5% menores nos 12 meses terminados em junho na comparação com julho de 2008 a junho de 2009: 1.914.407 Teus ante 1.984.312 Teus. Como o Brasil tradicionalmente vendia muito mais do que comprava, os fretes de exportação costumavam subsidiar os de importação. 

Ocorre que a recuperação das exportações está mais lenta, com o câmbio desfavorável e as cargas manufaturadas perdendo espaço para as commodities - estas, nem sempre embarcadas em contêineres.

De maneira geral, os armadores não enxergam um efeito perverso nessa inversão de movimento e até veem consequências benéficas, como o equilíbrio da frota de equipamentos nos tráfegos. Isso porque quando as exportações estão muito mais altas do que as importações, as empresas de navegação são obrigadas a trazer para o Brasil mais contêineres vazios para atender o mercado. No momento em que as importações estão mais consistentes, diminui essa operação. Para se ter uma ideia, o custo de reposicionamento de um contêiner da Europa para o Brasil é de US$ 500 por unidade.

"Há uma tendência errônea de encarar como virtude o fato de o país vender mais do que comprar. O importante é que haja livre comércio, porque assim todos ganham", argumenta o diretor do Centro Nacional de Navegação (Centronave), Elias Gedeon.

"O ideal seria ter o navio cheio nas duas direções, o que acontece é que o tráfego nunca vai ser assim. Os navios podem estar cheios nas duas viagens, mas com equipamentos diferentes", diz Thomas.