| Armadores tiveram perdas de US$ 175 milhões nos portos |
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Armadores tiveram perdas de US$ 175 milhões nos portos Sergio Barreto Motta Em palestra no seminário promovido pela Comissão de Direito Marítimo da Ordem dos Advogados do Brasil (OAB-RJ), o diretor-executivo do Centronave, Cláudio Loureiro, disse que os atrasos nos portos geraram, em 2013, perda de US$ 175 milhões para os armadores. O Centronave é formado por 23 empresas de navegação, responsáveis pelo transporte de 70% da exportação brasileira e por 95% do comércio exterior movimentado em containeres. O porto com mais atrasos é Santos, com 44,5%, seguindo de Itajaí (SC), com 9,3%, Itaguaí (RJ), com 9%, Paranaguá (PR), com 8,4%, Rio de Janeiro, com 7,7% e Rio Grande (RS), com 5,7%. A posição de Santos não significa que o porto seja especialmente ruim, mas decorre do fato de que seu movimento é muito superior ao dos concorrentes. Os dados do Centronave indicam 83,3 mil horas de atraso nos portos, sendo principalmente para atracar -68,8 mil. O gasto médio foi de 14h para atracar, de 18h atracado e de três horas para desatracar. “Ou seja, levou-se praticamente o mesmo tempo esperando que operando”, disse Loureiro. Acentuou: “Atraso dessa magnitude equivale a uma frota de dez navios porta-conteineres paralisados durante todos os 365 dias do ano”. Lembrou que isso gera rompimento da programação de escalas e de sua previsibilidade; cancelamento de escalas; maior transit time da carga e aumento geral de custos de toda a cadeia logística. Loureiro citou que nada menos de 27 instituições atuam nos portos, o que inclui cinco ministérios, sindicatos, Órgão Gestor de Mão de Obra (Ogmo), ministério público, alfândega, prefeituras e órgãos de meio ambiente - o federal Ibama, os estaduais e municipais. Em sua palestra, Loureiro listou 18 itens e só deu nota máxima - verde - para “ambiente trabalhista estável, com boa relação capital/trabalho”. Ganharam a pior nota - vermelha - os seguintes itens: navegação e atracação; canal de acesso com geometria adequada; calado adequado, como de 15 metros para navios porta-containeres; garantia de atracação na chegada; entrega de containeres vazios; atuação operacional das autoridades, focada em comércio exterior; tempo de liberação de carga; custos portuários adequados para o navios; acessos rodoviários dimensionadas e desimpedidos; e, finalmente, conexão ferroviária operante, capacitada e regular.
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