Obra falha e navio sai de Santos meio vazio

Por Dimmi Amora de Brasília

Uma obra de quase R$ 190 milhões para aumentar a profundidade dos canais de acesso ao porto de Santos não alcançou seu objetivo e tem obrigado navios a sair sem carregar toda sua carga.

O projeto, iniciado em 2009, era ampliar para 15 metros o chamado calado (distância entre o solo submarino e a superfície do mar) dos acessos aos terminais portuários. Com isso, navios maiores poderiam usar o porto e os navios atuais poderiam sair com mais carga.

Até então, a profundidade média do porto era de 11,2 metros e era possível utilizar até 12,2 metros nos momentos de pico da maré alta.

Ao longo de quatro anos, um consórcio de empresas chamado Draga Brasil trabalhou no local e recebeu quase R$ 188 milhões. Ao fim do trabalho, em 2012, o calado estava apenas em 12,4 metros nos pontos mais profundos.

Nos momentos de maré alta, o que ocorre duas horas por dia, os navios podem usar mais um metro de calado.

Mas há outros problemas na dragagem.

Ricardo Falcão, presidente do Conselho Nacional de Praticagem, órgão que reúne os profissionais que conduzem os navios até o porto, aponta que, por uma falha de projeto, o canal ficou mais estreito, o que dificulta ainda mais a manobra dos navios.

"Tiraram cem metros de largura em alguns trechos", afirma Falcão.

Os navios mais prejudicados são os de contêineres.

Nesse tipo de navio, cada centímetro a menos de calado significa em média menos 6 a 8 contêineres transportados. Em um metro, são na média 700 contêineres.
PERDA DE R$ 35 BILHÕES

Diretor-executivo do Centronave (Centro Nacional de Navegação), Cláudio Loureiro de Souza afirmou que as empresas haviam reprogramado seus navios para o país, escalando embarcações maiores, com a expectativa de que o calado de 15 metros fosse alcançado.

Mas, por causa das restrições, Souza diz que o porto deixa de transportar por ano 500 mil contêineres de 20 pés.

É quase 30% do que Santos -o maior porto brasileiro, com 25% do comércio exterior do país- transportou no ano passado.

"É uma tragédia para o país", disse Souza, lembrando que a restrição eleva custos para as empresas importadoras e exportadoras.

Cada contêiner traz ou leva nele cargas que, em média, custam R$ 70 mil. São R$ 35 bilhões que deixam de ser transportados por ano.

Com as restrições, as empresas têm duas opções. A primeira, mais usada, é sair com menos carga que a capacidade. Assim, o navio fica mais leve e não corre o risco de encalhar.

Outra solução é esperar pelo pico da maré para usar toda a capacidade do canal. Mas, como isso só ocorre duas horas por dia, um navio pode perder até 40 horas nas manobras de entrada e saída. É o dobro do tempo médio para carregar o navio.

Para um especialista no setor, a dragagem de Santos precisa ser pensada como um processo permanente, já que há uma tendência natural ao assoreamento.

OUTRO LADO

A Secretaria Especial de Portos, órgão do governo federal que funciona como um ministério para o setor, afirmou que o canal de Santos chegou a ser aprofundado a 13,4 metros ao longo do processo, mas que, por problemas de manutenção, voltou ao nível em que está agora.

O projeto, iniciado em 2009, visava ampliar de 11,2 para 15 metros a profundidade dos acessos aos terminais do porto de Santos. No momento, no entanto, a profundidade é de 12,4 metros.
Segundo a SEP, foi iniciado um processo administrativo para apurar as responsabilidades sobre o não cumprimento do contrato de manutenção.

Contatado, o consórcio Draga Brasil, responsável pelas obras, não respondeu.

Para tentar melhorar o canal de acesso, a Secretaria Especial de Portos tentou fazer duas concorrências, uma em 2013 e outra neste ano. Nenhuma teve interessados em levar adiante o projeto.

A secretaria informou que está reformulando os termos e as condições dos editais, para reiniciar a concorrência.

ENTULHO NO FUNDO

A pedido do Draga Brasil, o IPT (Instituto de Pesquisas Tecnológicas) investigou o fundo do canal, para detectar obstáculos aos trabalhos das dragas.

O site do instituto informa que foram detectados vários objetos de grande porte na área da dragagem, como fragmentos de embarcações, correntes e âncoras.

A localização exata dos objetos, feita por GPS, foi demarcada pelo IPT.

O atraso na conclusão dos serviços já preocupava empresas exportadoras de commodities no ano passado.

A Al Khaleej Sugar, operadora da refinaria de açúcar de Dubai, afirmava em fevereiro que não podia carregar quantidade maior de açúcar a granel, o que provocava aumento nos custos de fretes.