Por uma infraestrutura ágil

 Elias Gedeon 

    O Brasil figura hoje na decepcionante 57ª posição, atrás de países quase inexpressivos do ponto de vista econômico como o Azerbaijão, uma das ex-repúblicas soviéticas.

    O desempenho brasileiro nesse ranking é ainda mais frustrante se considerarmos que, hoje, temos o 8º maior Produto Interno Bruto (PIB) do Planeta, ou em outras, palavras, já somos a oitava potência econômica – o que reforça a necessidade de termos portos, aeroportos, rodovias e ferrovias compatíveis com nossas demandas de desenvolvimento.

    Infelizmente, estamos investindo menos de 1% de nosso PIB (0,9% para ser exato) em infraesturua, enquanto nossos maiores competidores, como os “companheiros” no grupo dos BRICs, China à frente, chegam a investir mais de 5% (Nota: sobre o assunto, a propósito, recomendo a leitura da revista Exame, edição 987, de 9 de março de 2011).

    Pois bem, para avançar as posições no ranking referidas no início, bastaria passar a investir 2% do PIB anualmente. Os efeitos para a economia, em termos de ganhos em produtividade e competitividade, seriam extraordinários, gerando um processo multiplicador para nossa cadeia produtiva e nosso comércio exterior.

    O Brasil, nunca é demais relembrar, tem uma carga tributária estratosférica, beirando os 40% do PIB, se considerados não apenas os impostos como também contribuições previdenciárias e outros encargos. A receita desses tributos deve, portanto, ter a contrapartida do retorno em investimentos que garantirão o desenvolvimento sustentado do país.

    As deficiências estruturais saltam aos olhos no setor portuário. São problemas facilmente identificados pelos armadores – em razão de sua atividade intrínseca – mas cujos reflexos negativos têm repercussão para toda a economia. Com a gradual retomada da economia global, após a crise-financeira 2008-2009, o gargalo tornou-se mais perceptível.

    Para se ter uma melhor idéia do que estamos falando, basta dizer que o aumento significativo do tempo de espera para atracação e embarque de navios nos 17 principais terminais brasileiros em 2010 provocou cerca de 850 cancelamentos de escalas ante 457 no ano anterior. Foram cerca de 4 mil dias de atraso, gerando custos adicionais para os armadores e seus clientes.

     Esses dados foram levantados pelo CENTRONAVE junto às empresas de navegação associadas. Como essas empresas, em conjunto, são responsáveis por 75% do transporte do comércio exterior brasileiro, fazendo cerca de 30 mil escalas anuais nos principais portos do país, pode-se ter uma idéia dos transtornos e do impacto dos custos desses atrasos e cancelamentos em nossa cadeia produtiva.

O mercado calcula que, somente em Santos, os sobrecustos causados pelos atrasos em 2010 podem ter chegado a US$ 95 milhões ao ano – pressionando o chamado “custo-Brasil”.

O gargalo tende aumentar na mesma proporção em que o nosso comércio exterior se expande. Lembremos que nos últimos dez anos, o volume de contêineres movimentado nos terminais de Santos avançou 215%, enquanto houve aumento de apenas 6% no comprimento dos berços de atracação e de 49% na área alfandegada – o que explica o aumento nos congestionamentos.

Não podemos mais negligenciar os investimentos que eliminarão esses gargalos. Sem uma infraestrutura ágil, não alcançaremos o desenvolvimento sustentado que tanto almejamos.