Nova definição no setor portuário

Já foi dito, e com razão, que a Lei 12.815, promulgada em 5 de junho de 2013, conhecida como a nova Lei dos Portos, foi um avanço em relação ao ambiente legal anterior. O maior ganho, certamente, foi o fim da obrigação imposta pelo Decreto 6.620/98 aos terminais privativos de movimentar carga própria de forma preponderante, o que desestimulava novos empreendimentos e engessava o setor.

Superado o maior dos problemas, contudo, outros aspectos, de caráter complementar, mas igualmente relevantes, devem concentrar as atenções. Caso não sejam corretamente equacionados nas regras supervenientes que começam a ser definidas, voltarão a constituir grave entrave à modernização portuária.

Uma questão crucial que deverá ser decidida ainda neste primeiro semestre por decreto presidencial e pela Secretaria Especial dos Portos (SEP), dentro do prazo previsto na própria lei, diz respeito à adequação dos polígonos dos portos organizados.

Por definição, o porto organizado é aquele onde se implantou uma infra-estrutura portuária em área pública. A Lei fala em uma “área delimitada por ato do Poder Executivo, que compreende as instalações portuárias e a infra-estrutura de proteção e de acesso ao porto organizado”.

Os terminais privados, por sua vez, são aquelas instalações autorizadas localizadas em áreas particulares fora do porto organizado, tendo, portanto, natureza jurídica distinta. Não são bens públicos e por essa razão não estão adstritos às mesmas regras dos terminais arrendados, sobretudo no que tange a contratação de mão de obra.

Muito bem, como há muitos terminais privativos em áreas contíguas aos terminais públicos, a redefinição do perímetro (ou poligonais, na expressão corrente usada pelo setor) do porto organizado – como a nova lei determina que seja feito no prazo de um ano a contar de sua promulgação – deve observar essa distinção, restringindo a definição de porto organizado às áreas de propriedade da União, não incluindo empreendimento eminentemente particular e respeitando eventuais direitos adquiridos.

Neste sentido, é importante que a Secretaria Especial dos Portos (SEP), órgão encarregado de orientar o decreto presidencial de delimitação, aja de forma transparente ao estabelecer os critérios de delimitação, e que esses sejam técnicos e absolutamente claros, a fim de que não gerem ainda mais insegurança jurídica para um setor que tem sofrido muito com esse mal.

Também por esta razão é importante que se estabeleça a devida indenização para terminais privados que porventura venham, em decorrência de comprovado interesse público, a ser incluídos nos limites do porto organizado. A divulgação desses critérios pela SEP e a divulgação do desenvolvimento desse importante trabalho não deve tardar – justamente para evitar incertezas que possam inibir importantes projetos.

Indenizações também deveriam ser cabíveis aos proprietários de terrenos que venham a ter essas áreas incluídas nas poligonais – já que os terminais privativos não poderão mais ser construídos se dentro das poligonais.

Outro ponto relevante é sobre as licitações. Na medida em que as poligonais definirão os limites concorrenciais, as delimitações devem ser definidas antes da realização das concorrências, já que, se alteradas depois, poderiam impactar os estudos de demanda.

A Lei 12.815 foi um importante passo à frente ao enterrar o Decreto 6.620/98 e a distinção da carga própria, embora retardando o avanço no capítulo da mão-de-obra ao privilegiar os sindicatos atuais em detrimento da multifuncionalidade. Não devemos retroceder aceitando regras infralegais que embaralhem um ambiente que precisa ser estimulante para o investidor privado.

Nunca é demais lembrar que o orçamento público é limitado. Os grandes gargalos que enfrentamos hoje na infra-estrutura portuária e que minam a competitividade da economia brasileira só poderão ser solucionados com a decidida participação da iniciativa privada.

Mais de US$ 15 bilhões são esperados em investimentos no setor portuário no curto prazo, o que representaria um acréscimo de 105 milhões de toneladas na capacidade operacional, o equivalente a 15% do que movimentamos hoje. Mas, para tanto, as regras devem ser claras e o seu processo de definição, 100% transparente.

Nelson Carlini

Engenheiro naval, é presidente do Conselho de Administração da LOGZ Logística Brasil S/A.